Поддержание надлежащей дисциплины было непростым делом. Судовладельцы предполагали, что капитан будет управлять командой и невольниками в соответствующей манере и что насилие будет использоваться только в качестве устрашения, как было принято на море. Они также знали, что насилие могло легко превратиться в жестокость и что это могло привести к катастрофическим последствиям, таким как мятеж матросов или восстание рабов. Они поэтому пытались разграничить порядок и злоупотребление или, как выразился Хью Крау, необходимость и жестокость, поощряя первое и запрещая последнее. Хэмфри Морис обычно говорил своим капитанам: «Будьте внимательны и добры по отношению к вашим неграм и не позволяйте вашим офицерам и матросам с ними плохо обращаться» [258].
Лечение рабов было щекотливым вопросом, и торговец за торговцем описывали неуклюжий баланс, на который они надеялись: относитесь к рабам по-доброму, но не слишком. Действовать надо с «таким количеством милосердия, которое позволяет безопасность». Другой торговец добавил: «Во время покупки и Среднего пути вы, без сомнения, увидите, насколько уместно смотреть на рабов с вниманием и снисходительностью, которые требует милосердие и позволит безопасность». Этот пункт точнее всего подтверждал признание судовладельцев того, что насилие было существенной частью управления работорговым судном. Инструкции допускали много интерпретаций [259].
Только один торговец, Роберт Босток из Ливерпуля, кажется, когда-либо угрожал наказать капитана, если он плохо будет обращаться с невольниками. В 1791 г., после того, как в Англии и по всей Атлантике начало расти движение аболиционистов, Босток написал капитану корабля «Бесс» Джеймсу Фрееру: «Я особенно прошу, чтобы вы относились к рабам с человечностью и сохраняли их от несчастных случаев и от ваших офицеров или матросов. Они не должны обращаться с ними плохо, когда те заболеют. И если будут получены доказательства того, что вы использовали больных рабов или заставляли офицеров их использовать и т. д., вы в этом случае потеряете свои льготы и комиссионные». Это было серьезной угрозой, поскольку комиссионные и льготы составляли львиную долю дохода капитана. Однако нет никаких сведений о том, что Босток или кто-либо из торговцев когда-либо наказывал капитана за плохое обращение с невольниками [260].
Самую серьезную угрозу представляла, безусловно, высокая смертность, которая резко возрастала в результате несчастных случаев, мятежа или восстания, но чаще всего во время эпидемий. Эта хроническая опасность касалась и матросов, и рабов, так же как офицеров и даже непосредственно капитана. Бристольские владельцы шнявы «Африка» писали капитану Джорджу Меррику в 1774г.: «В случае вашей смерти, которую, мы надеемся, Господь предотвратит, ваш главный помощник мистер Джон Меттьюс должен взять командование над нашим судном и следовать нашим приказам и инструкциям и так далее». В 1801-1807 гг. приблизительно один из семи капитанов умирал во время рейса. Это означало, что торговцы должны были подготовить цепь замен с одним и иногда двумя помощниками, готовыми занять пост капитана. Эта недолговечность власти на борту судна, возможно, увеличивала ее жестокость [261].
Широко известно, что Западная Африка была «кладбищем для моряков», поэтому судовладельцы часто комментировали необходимость заботиться об их здоровье.
Они советовали, чтобы моряки оставались трезвыми, так как несдержанность в тропиках, как полагали, способствовала преждевременной смерти. Они также указывали, чтобы матросам был обеспечен надлежащий уход, «особенно если они заболели или плохо себя чувствуют», и что они не должны перегружаться или переутомляться в жарком климате. Некоторые торговцы понимали, что смертность среди моряков и рабов связана: «Мы рекомендуем вам заботиться о белых для того, что, когда ваша команда была здорова, тогда они будут в состоянии заботиться о неграх» [262].
Здоровье невольников имело еще большее значение. Томас Старк явно дал это понять, когда он написал капитану Джеймсу Вестмору в 1700 г., что «весь доход от рейса зависит от того, как вы будете заботиться о сохранности негров». В 1785 г. два американских судовладельца, Джозеф и Джошуа Графтон, писали об этом же: «Ваш рейс почти во всем зависит от здоровья рабов». Одна группа торговцев убеждала капитана, чтобы он держал овец и коз на борту для того, чтобы делать «бульон» и кормить больных рабов. Постепенно владельцы кораблей все чаще понимали, что длительное пребывание на побережье часто приводит к большему количеству смертельных случаев. Роберт Босток писал капитану Сэмюэлу Гемблу в 1790 г., что во время коротких остановок и быстрых переходов высокая смертность встречается реже. Некоторые судовладельцы даже советовали своим капитанам оставлять побережье, прежде чем судно полностью наберет рабов, чтобы уменьшить смертность. Так, группа бристольских вкладчиков написала в 1774 г.: «Если вы собрали половину рабов, не оставайтесь долго на одном месте, если есть возможность, поскольку риск болезней и смертей очень высок» [263].
Стараясь вникнуть во все детали управления рейсами, торговцы понимали, что все зависело от знаний и усмотрения капитана. Как писали Джозеф и Джошуа Графтон в 1785 г., «мы представляем проведение рейса на ваше усмотрение и благоразумие, не сомневаемся, что вы сделаете все возможное, чтобы служить нашим интересам во всех случаях». Это было необходимо, так как морской «обычай», который давал капитану огромную власть в море, формировал определенное соглашение. Кроме того, африканская торговля была непредсказуема и велась вдали от европейских и американских портов. Самые сложные торговые планы могли потерпеть крах на острых скалах новых и непредвиденных событий. Торговец Морис, например, много лет посылал работорговые корабли торговать в Вайду. Но капитан Снелгрейв написал о том, что король Дагомеи разбил и победил там торговцев в апреле 1727 г. Что теперь? Или Снелгрейв мог написать, что на борту матросы начали мятеж или невольники подняли кровавый бунт. Что делать? Решать должен был капитан [264].
Снаряжение работоргового корабля
Морской врач Томас Бултон издал книгу «Прощание матроса, или Снаряжение гвинейского корабля, комедия в трех актах» в 1768 г. Скорее всего, он писал пьесу на основании личного опыта, так как вскоре он снова плыл на работорговом корабле «Восхищение», вышедшем из Ливерпуля в Кейп-Маунт в июле 1769 г. Но то, что казалось смешным в 1768 г., не было уже таковым в декабре 1769 г., когда Бултон сидел на мачте судна и наблюдал, как рабы подняли жестокое восстание, убив девять его товарищей по плаванию. Благодаря вмешательству Томаса Фишера, капитана корабля «Белка», Бултон выжил и описал эти события в газете «Ньюпортская торговля» 9 июля 1770 г. Его отсчет был буквально «историей падения с вершины вниз» [265].
«Прощание матроса» было, с другой стороны, историческим документом, потому что Бултон с точки зрения офицера рассказал о том, как капитаны и помощники набирали команду работоргового судна. О чем не писал Бултон — соответственно о том, как капитан принимал на работу своих офицеров, особенно первого и второго помощников и врача (как самого Бултона). Небольшой состав офицеров играл важную роль, он являл социальную основу власти капитана на борту судна. Капитан искал опытных мужчин на эти должности, которые знали и уважали традиции моря вообще и пути работорговли в частности. Он хотел найти людей, которым он мог доверять, часто нанимая тех, кто уже с ним плавал раньше и хорошо выполнял свою работу. Лояльность была настолько важна, что на должности офицеров будут иногда вербовать членов семьи. Эти офицеры помогали потом капитану в трудной задаче набора команды. Вероятно, что сам Бултон принимал участие в вербовке и что этот опыт был основанием его пьесы. В комедии он описал правдивые случаи найма для работы в смертоносной работорговле.
Пьеса начинается с того, что капитан Шарп, «владелец судна, стоящего на реке Мерси», и Уилл Уифф, его помощник, набирают команду. Восемь дней шнява стояла на реке, «капитан кипятился, что ни одного человека не могут нанять». Но вот от Уиффа приходят хорошие новости. Он с 5 часов утра искал моряков и уже подобрал двух крепких мужчин, и, возможно, скоро к ним добавится еще один. У него есть знакомая домовладелица, госпожа Кобвеб, которая позаботится о трех пьяных моряках за его деньги. Капитан одобрил помощника и сказал, что это было хорошей работой, но добавил, что нужно «прицепить новую приманку на ваши крюки и снова забросить удочки». Он заканчивает маленьким советом: «Покажите им бутылку со спиртным, стакан и содовую, и они немедленно станут матросами». Грог, «ликер жизни и душа моряка», были основой в комплектовании команды работоргового судна.
Бултон изображает и добровольный, и принудительный вариант найма команды, и не удивительно (с точки зрения офицера), что он описывает их в лучшем свете. Он рассказывает, как капитан и помощник убеждают матросов подняться на борт. Офицеры встречаются с ними в трактире, они уговаривают их, поют вместе с ними песни и пьют грог. Уифф объявляет, что он «рожден для моря» и был «всегда другом моряка». Единственная причина, по которой судно еще не подняло паруса, в том, что он и капитан не могут найти достаточно человечных офицеров: «Нет, мои помощники должны быть мужчинами, в которых есть милосердие». Не будет никаких «тростниковых офицеров» (он имеет в виду бамбуковую трость боцмана) для «братьев-матросов». Капитан Шарп заявляет: «Меня воспитало море», что он «друг матросов», и добавлял, что он — простой и откровенный человек, противник всякой иерархии и притеснений. «Я не господин ваш и не ваш капитан; называйте меня Джеком Шарпом, моряком, и будь я проклят, если я хочу слышать другое обращение — я такой же, как море или берег». Их судно? Это «прекрасная шнява, которая когда-либо плавала по морям». Они связаны с «самой здоровой частью побережья», их рейс непродолжителен, а матросы получат хороший заработок. Капитан и помощник даже обращаются к женам моряков, обещая хорошие условия и безопасное возвращение их мужей. Одна из них, Молл, отмечает с иронией: «Да, если бы все работорговые капитаны имели такой характер, они не испытывали бы недостатка в матросах, которые плавали бы с ними».
Капитан и помощник охотятся за наивными и простаками. Когда шут Боб Блаф спрашивает: «А что за место эта Гвинея?», Уифф отвечает, что это место, где много золота и нет никакой работы, вполне традиционная Утопия или «земля Кокань». Там ничего не надо делать, только «положить голову на колени нежной распутницы, пока она будет перебирать ваши волосы; и когда у нас будет столько денег, сколько мы захотим, мы отправимся на Ямайку и купим красное дерево, чтобы сделать из него сундуки и хранить в них деньги; в то время как реки рома, холмы сахара и горы из лимонов составляют напиток императоров — кто ж не хочет пойти в Гвинею?» Обещание денег и африканских женщин было частью заманивания, и действительно, большинство работорговых судов брали нескольких новичков, оставшихся без работы или только прибывших из сельской местности, у кого не было никакого опыта в море и, возможно, никакого знания о «Гвинее».
Бултон описывает принудительную сторону вербовки, когда два пьяных моряка и друга, Питер Пип и Джо Чиссел, оказались в тюрьме. Туда их отправила домовладелица, которой они задолжали деньги. Ни один не был в Африке, но они знают, что единственный способ выйти из тюрьмы состоит в том, чтобы наняться на корабль к такому капитану, как Джек Шарп, который заплатит их долги. Пип заявляет, что он готов идти. Он клянется протрезветь в Африке и стать «сухим как вяленая рыба». Чиссел колеблется, опасаясь, что работорговое судно будет хуже тюрьмы. Он рассказывает историю о Уилле Уедже, который назвал капитана мошенником, за что тот выбил ему левый глаз. Наконец капитан Шарп увидел их и предложил выкупить. Они колеблются, но вскоре соглашаются. Наконец, команда набрана, и шнява отплывает в Африку.
Два реальных моряка, Силас Толд и Уильям Баттерворт, настаивали, что капитаны далеко не то же самое, что «море или берег». Принимая матросов на работу в порту, капитаны очаровывали матросов и подлаживались под них. Свой первый работорговый рейс Толд провел на борту «Короля Георга», которым руководил Тимоти Такер: «Большего злодея, я твердо верю, никогда не существовало, хотя дома он принимал характер святого». У Баттерворта был подобный опыт с капитаном Дженкином Эвансом на корабле «Гудибрас». Он был «сама снисходительность, вежливость и любезность», принимая на работу на берегу, но на борту судна он стал «угрюмым и злым тираном». Он был «законченным лицемером». Капитан становился другим, как только он получал в распоряжение свой собственный ад [266].
Головорез
В течение нескольких месяцев, пока собирали членов команды (некоторые из которых поднимались на борт в последнюю минуту, трезвые или пьяные, с помощью силы или приманки), капитан готовился к плаванию и работал вместе с одним из судовладельцев, который действовал от имени всей группы вкладчиков. Судно обычно требовало ремонта, это значило, что капитан должен был иметь дело с небольшой армией мастеров — от судомонтажников, конопатчиков, столяров, кузнецов, каменщиков, стекольщиков до мастеров по мачтам и блокам, производителей канатов, монтажников, кораблестроителей, бондарей, живописцев и обойщиков. В конце он должен был убедиться, что все было сделано должным образом. Тогда появлялись поставщики-мясники с говядиной, пекари с булками, пивовары с пивом. Особо важной была вода. Капитан следил, чтобы у врача были все медицинские инструменты и лекарства и чтобы у оружейника были необходимые пистолеты, мушкеты и маленькое оружие, чтобы вызывать благоговение у невольников. Он проверял орудия подчинения: наручники, кандалы, ошейники, цепи, так же как плеть кошку-девятихвостку, расширитель рта и тиски, — все это составляло важную часть груза, поднимаемого на борт и хранимого под замком. Капитан также должен был вести счета каждого члена команды, отмечать оплату, ассигновать часть заработной платы женам или членам семьи и отслеживать покупки моряков в течение всего рейса. Тем временем помощники и команда готовили паруса, оснащение, инструмент и якорь, проверяли все и готовили к отплытию. К тому времени, когда судно выходило в море, капитан полностью управлял всем — техникой, грузом, пищей и водными запасами,так же как всей микроэкономикой и социальной системой. Мир судна был его миром [267].
Как только начинался рейс, капитан укреплял свою повседневную власть над судовыми работами и людьми, которые их выполняли. Он частично передавал эту власть своим помощникам, которые наблюдали за различными работами на корабле, но ни у кого не было сомнений в том, кто всем руководит. Он также устраивал и занимал внутреннее святилище власти — каюту капитана. Здесь он спал, ел более качественную и отдельно приготовленную пищу обычно с судовым врачом и помощниками, вел различные счета: судовой журнал, бухгалтерскую книгу учета продуктов и воды, потребляемую и замененную во время рейса, кредиты и долги с различными торговцами, груз, купленный и проданный. Никто не входил в каюту без разрешения, и только помощники капитана могли к ней приближаться. Каюта также была местом, где капитан укреплял свою власть с помощью тел невольниц, поскольку он обычно брал «жен» или «фавориток» и вынуждал их оставаться в его покоях и доставлять ему сексуальное удовольствие. На борту «Чарльстона» в 1795 г. капитан и все офицеры взяли по 3-4 «жены» каждый и продали их за «хорошую цену», как только они достигли Нового Света. То, что происходило в каюте капитана, всегда было чем-то вроде тайны для команды, но так и было запланировано. Большинство капитанов создавало то, что позже назовут «изоляцией команды». Слишком дружественные отношения с командой или невольниками только уменьшали бы его власть. Дистанция между ним и матросами, формальность отношений и серьезность перевозки груза только ее увеличивали [268].
Укрепление власти было главной задачей капитана. Частично это было морской традицией, частично — вопросом опыта и знаний. Любой капитан, который хорошо знал парусное судно, внушал уважение, которое было сильнее, если капитан раньше уже плавал к африканскому берегу. Другие аспекты власти основывались на заключенных контрактах, которые подписывали матросы, обещая повиновение. Отказ подчиниться привел бы к потере заработка и / или наказанию, которое осуществлял либо сам капитан, либо государство. Власть капитана на борту любого парусника в XVIII в. была персональной, сильной и произвольной. Он знал своих матросов и управлял этим маленьким социальным миром. Но как все понимали, работорговые суда и их капитаны были разными. Поскольку невольничий корабль был наполнен взрывоопасными социально напряженными отношениями, капитаны часто шли на чрезвычайные меры, чтобы укрепить власть с самого начала. Для команды этот процесс часто начинался сразу после того, как они теряли из виду землю.