Торговый капитал

Капитан получал свою команду от владельца корабля или нескольких владельцев, которым принадлежало судно и которые финансировали рейс. После того как его нанимали, он становился служащим и деловым агентом, ответственным за собственность в этой торговле — сложной, опасной, потенциально смертельной и отдаленной от глаз и, следовательно, от контроля вкладчиков. Как сказал ливерпульский торговец Дэвид Туохи, который писал капитану корабля «Блейдс» Генри Муру в 1782 г.: «Вам доверен большой капитал и вам приличествует быть очень осмотрительными во всех ваших решениях, очень внимательным в мельчайших деталях вашего поведения». Стоимость некоторых работорговых судов и их грузов составляла целых 10 000-12 000 ф. ст., что равно примерно 1,6-2 млн долл, сегодня. Власть капитана зависела прежде всего от его связи с капиталистами [241].

Что предлагали капитаны взамен? Опыт двух видов. Первым был морской опыт — знание навигации и технических тонкостей, личные взаимоотношения капитана и матросов. Более конкретным был второй опыт работорговли. Первый опыт был абсолютно необходим, второй не столь обязателен, хотя и желателен, потому что знания владельцев кораблей о работорговле часто устаревали. Несколько торговцев, таких как Дэвид Туохи, служили капитанами невольничьих судов и накопили капитал, чтобы перейти в разряд вкладчиков. Они знали точно, что происходило на этих судах, и они превратили свои знания и опыт в свой бизнес. Большинство работорговцев, однако, никогда не плавало на работорговых кораблях, они никогда не были в Африке, никогда не переживали трудностей Среднего пути. Они знали об опасностях и риске работорговли, и они знали кое-что об атлантических рынках, на которые они выходили, но вряд ли у многих из них было ясное понимание того, что конкретно происходило на борту их кораблей. Ньюпортские торговцы Джекоб Ривера и Арон Лопес прямо заявили о своей неопытности капитану Уильяму Инглишу в 1772 г.: «Мы ничего не знаем о торговле на Наветренном берегу». Большая часть того, что нужно было знать о работорговле, могло быть получено только опытным путем. Торговец Томас Лейланд написал капитану Чарльзу Уатту, ветерану пяти рейсов: «Мы доверяем вашему долгому опыту в Конго». Большинство владельцев невольничьих судов хотели иметь за штурвалом своего корабля капитана, который был проверен и заслуживал доверия, чтобы это был «хороший муж» для собственности торговца [242]).

Судовладельцы писали подробные письма с инструкциями для капитанов, которых они нанимали. Они разъясняли, что должен был делать капитан, когда и куда он должен был плыть и как он должен был вести дело в качестве представителя торговца. Текст писем варьировался частично из-за региональной специфики способов ведения коммерции и частично из-за различия в опыте и темпераменте торговцев, которые это писали, и капитанов, которые эти письма получали. Торговцы, которые сами были капитанами невольничьих судов, часто оставляли длинные, сложные инструкции, так же как и торговцы, которые обучали неопытного капитана. Владельцы судна, которые уже нанимали этого капитана раньше и доверяли его знанию и поведению, писали более короткие письма. Эти бумаги свидетельствуют о способах организации работорговли и о том, как нужно вести этот бизнес [243].

Письма суммировали общее практическое знание работорговли и выражали самые глубокие страхи вкладчиков. Они повторяли основные неприятности, которые будут «свидетельствовать о полном крахе вашего плавания», а именно несчастные случаи, мятеж или восстание матросов и рабов и более всего высокий уровень смертности. Томас Лейланд попросил капитана Цезаря Лоусона в 1803 г. остерегаться «восстания, мятежа и пожара». Как другие торговцы, он также волновался о «высокой смертности как среди афроамериканцев, так и среди европейцев» в работорговле [244].

В большинстве писем выражено беспокойство о пути, который должен пройти корабль, например из Бристоля в Англии или из Бристоля на Род-Айленде, к одному или более пунктам в Африке, о Среднем пути в Вест-Индию или Североамериканский порт и обратно. Иногда торговцы прямо называли африканского или европейского торговца, у которого капитан должен был купить рабов, — у короля Барры или старика Планкетта в Королевской африканской компании. Иногда торговец называл имена агентов, которые будут заниматься продажей «груза» на Ямайке или в Вирджинии. Нужно было учитывать и непредвиденные обстоятельства. Капитан должен уметь оценивать изменение рынков с обеих сторон Атлантики. Многое оставлялось на усмотрение, как написал один из торговцев, «вашему благоразумию, чтобы сделать так, как вы посчитаете правильным в этой ситуации» [245].

Торговцы в Африке имели дело с множеством предметов потребления. Они диктовали капитану, как правильно обменивать текстиль, металлоизделия (ножи, мотыги, медные кастрюли), оружие и другие вещи на слоновую кость или «клыки». Также требовалось золото (особенно в начале XVIII в.), древесина бафия (за ее яркий цвет), воск, пальмовое масло и перец. Одному капитану советовали в торговле активно использовать фактор «любопытства». Но, конечно, главным объектом покупки в XVIII в. был человеческий товар [246].

Большинство торговцев требовали от своих капитанов покупать молодых людей, и если об этом не упоминалось, то это подразумевалось. Хэмфри Морис хотел получить людей возрастом от двенадцати до двадцати пяти лет, по двое мужчин на одну женщину, что было типичным соотношением. Томас Лейланд хотел получить главным образом мужчин, но «в различном исчислении — половину, в основном, негров-мужчин от 15 до 25 лет, три восьмых — мальчиков от 10 до 15 лет, и одну восьмую — женщин в возрасте от 10 до 18 лет». При этом все должны быть «хорошо сложенными, полногрудыми, энергичными и без физических дефектов». Джеймс Ларош, с другой стороны, предпочитал девочек в возрасте от десяти до четырнадцати лет, «очень черных и полных». Один торговец Южно-морской компании сделал путающий запрос в 1717 г., чтобы ему привезли «только девственниц». Сильные, здоровые молодые люди, наиболее вероятно, переживут пребывание на побережье и Средний путь. Торговцы часто советовали капитанам избегать «стариков или женщин с обвислой грудью» или людей с физическими дефектами, такими как грыжа или хромота [247].

Инструкции определили заработную плату для офицеров, но не для матросов, которые подписывали прямые контракты и с которыми обычно договаривался сам капитан. Доход помощников, доктора и самого капитана был более сложным, поскольку в него входила не только заработная плата, но и комиссии и льготы. Пример такого детального расчета был сделан в письме с инструкциями, которые в 1776 г. написала группа владельцев капитану шнявы «Африка» Томасу Бейкеру. Бейкер получал 5 ф. ст. в месяц плюс комиссия — 4 раба с каждой сотни, доставленной и проданной, за среднюю стоимость от продажи. Он также получал еще 7 рабов в качестве «льгот», которые продавались вместе с другими рабами и составляли его собственную выгоду по текущему курсу. Другим офицерам платили (дополнительно к их заработной плате, составлявшей приблизительно 4 ф. ст. в месяц) следующим образом: главный помощник Уильям Рендалл получал двух «льготных» рабов; второй помощник Петер Бирч — одного «льготного» раба; доктор Томас Стефенс одного раба плюс «главные деньги» и еще по одному шиллингу за каждого африканца, который будет доставлен живым в Тобаго. Последний пункт был «стимулом, чтобы заботиться о рабах до места их продажи» [248]. Могло случиться, что судно Бейкера потерпело бы кораблекрушение прежде, чем взять рабов на борт, но, если бы рейс прошел как запланировано, он получал бы 5 ф. ст. в месяц в течение двенадцати месяцев, эквивалент стоимости 10 рабов (из 250 рабов по 28 ф. ст. каждый) и еще 7 рабов за ту же стоимость. Таким образом, он заработал бы приблизительно 536 ф. ст. за рейс, что сегодня составило бы в современной валюте 100 000 долл.

Простой матрос на том же самом судне получил бы 24 ф. ст., или 4500 долл. На большем судне (и, вероятно, за более продолжительный рейс) капитан получил бы 750 ф. ст., как Роберт Босток в 1774 г. (774 ф. ст.) или Ричард Чедвик (993 ф. ст.) в 1754 г. [249]. Капитан Джеймс Пенни потерял четырнадцать моряков и 134 раба на рейсе в 1783-1784 гг., но все же заработал 1940 ф. ст., или больше чем 342 000 долл, сегодня [250].

«Привилегия» и продажа рабов, купленных за свои деньги, вели к значительно большему доходу и ставили офицеров выше простых матросов, что было, в конце концов, главным пунктом доходов. [251].Соглашение о заработной плате связывало интересы капитана (и главных офицеров) в рейсе с вложившим капитал владельцем судна или, другими словами, дало им всем, особенно капитану, материальную долю в рейсе. Делая капитана партнером, разделявшего все риски, торговцы накладывали на него обязательства личного интереса. Как объяснил Мэтью Стронг капитану Ричарду Смиту в 1771 г.: «И в ваших интересах, и в наших доставить груз в целости и сохранности» [252].

Следующей большой проблемой было управление рейсом — как поддержать судно на плаву и сохранить на нем порядок. Здесь судовладельцы давали общие инструкции о том, что судно должно оставаться чистым, отремонтированным и в рабочем состоянии («нужно заботиться о вашем корабле»), с надлежащими продуктами и дисциплиной среди моряков и рабов. Торговцы обычно приказывали, чтобы капитан сотрудничал с другими капитанами, когда они будут на побережье Африки, и выяснял у них новости при каждой возможности [253].

Иногда судовладельцы пытались вмешиваться в непосредственное управление рейсом. Так, ливерпульский торговец Джеймс Клеменс сделал три рейса в Анголу в 1750-е гг. и имел свои соображения о том, что и как должно быть сделано. Он составил подробные инструкции капитану Уильяму Спирсу, опытному капитану, когда он готовился к плаванию на корабле «Смотрящий» в Анголу и затем на Барбадос в 1767 г. Клеменс потребовал, чтобы судно было «чистым», а перед отправкой было «подправлено» так, чтобы нижняя палуба стала сухой и более здоровой для невольников. У него были четкие представления о необходимости свежего воздуха и вентиляции, и он объяснял Спирсу, что нельзя помещать шлюпку и ялик около решеток, чтобы они не мешали циркуляции воздуха. Он также разъяснял, как использовать «регулируемый парус главной мачты», чтобы направлять его вниз и проветривать мужскую уборную внизу. Клеменс хотел, чтобы рабы мылись по вечерам; они должны были «растирать друг друга тряпками каждое утро для восстановления кровообращения и предотвращения опухолей». Он требовал, чтобы их определенным образом кормили, поскольку ангольские рабы были «приучены к очень небольшому количеству пищи у себя дома» и не должны поэтому быть перекормлены. Он хотел, чтобы «несколько белых с оружием постоянно были готовы» предотвратить бунт не только потому, что любое сопротивление опасно, но и потому, что, если мятеж будет подавлен, невольники «начнут тосковать и не станут снова легки в общении». Некоторые из-за этого впадут в меланхолию и зачахнут, поэтому лучше восстание предотвратить. Клеменс также указывал, что команда должна получать немного бренди и табака время от времени, «что будет полезно (если порции будут разумные) и для вас, и для судна». Он предупреждал Спирса против открытого огня около бочек с горючим бренди: «Нельзя нести с собой огонь, когда идут за бренди». После этих и многих других советов он великодушно соглашался оставить остальное на усмотрение Спирса [254].

Торговцы очень боялись несчастных случаев всех видов, особенно кораблекрушения, и в своих инструкциях они настаивали на том, как его надо предотвращать. На деревянном судне особенно опасным был огонь. «Больше всего, — писал Томас Лейланд, — опасайтесь огня, его последствия ужасны». Нужно было с осторожностью использовать свечи для освещения. Дэвид Туохи написал: «Будьте внимательны с порохом и бренди, так много несчастных случаев со смертельным исходом случаются из-за них обоих». Были известны случаи, когда рабы могли случайно или специально подорваться из-за сопротивления и нежелания подчиниться [255].

Сопротивление и матросов, и рабов было вторым большим несчастьем. Матросы, как известно, часто бунтовали, дезертировали и поднимали мятеж. Капитаны были вынуждены охранять груз, особенно ром и бренди, и быть уверенными, что матросы не имеют к ним доступ. Они также должны были быть осторожными, как ясно дал понять Клеменс: «Не позволяйте, чтобы мятежные или пьяные попадали в лодки с невольниками». Страх был двойным. Если матросы сбегали с баркасом или яликом, капитан не только терял рабочую силу, но и важное средство передвижения. Последним несчастьем был прямой мятеж, захват судна командой, что в XVIII в. случалось довольно часто и что было потенциальной опасностью для любых торговцев [256].

Судовладельцы боялись самоубийств и особенно восстания среди невольников. В 1725 г. Исаак Хобхауз и его совладельцы советовали, что невольники должны быть ограничены в свободе и быть закованы в цепи, «чтобы они не выпрыгнули за борт». Хэмфри Морис писал капитану Джеремии Пирсу в 1730 г., что «вы должны опасаться худшего, что может случиться с вами во время намеченного рейса, и особенно надо быть всегда готовым подавить восстание негров». Судовладельцы постоянно убеждали капитанов сохранять бдительность и постоянно вооружать часовых. Один безымянный судовладелец из Новой Англии написал капитану Уильяму Эллери в 1759 г.: «Поскольку у вас есть оружие и люди, я не сомневаюсь, что, если потребуется, вы их правильно используете» [257].