Из Якутска самолеты летали по местным авиалиниям – в Анчу, Тикси, Чокурдах, Черский, Мирный, Ленск. Были трассы и союзного значения – в Магадан, Петропавловск-Камчатский, Красноярск, Иркутск, Улькан, даже Москву. Правда рейс в столицу выполняли один раз в неделю, для пассажиров и экипажа утомительно.

Утром познакомился с КВС. Летчик уже в возрасте под сорок пять, с пышными усами, как у Буденного, по фамилии Сурмин. Летный стаж большой, но не воевал, как позже узнал Павел.

– Получи полетные карты и узнай прогноз погоды у метеорологов.

– Есть!

– Можешь не тянуться, мы не в армии.

На Ли-2, лицензионном «Дугласе», Павел летал только пассажиром. В принципе – ничего нового. Знакомые моторы и управление, только кабина большая и мест пилотов два. По привычке едва не уселся в левое, для КВС.

На «петляковых», «туполевых», «бостонах» – пилот сидит близко к левому борту, сзади и правее штурман – бомбардир. Вовремя спохватился.

Бортмеханик моторы уже прогрел. Посадки еще не было, и Павел, как и положено, обошел самолет, осмотрел.

От аэропорта пошли пассажиры. Ли-2 пассажирский, с мягкими креслами. Самолет, в зависимости от модификации, мог брать на борт от 15 до 24 пассажиров.

Перед войной в Америке купили лицензию на три года на выпуск «Дугласов ДС-3» и полтора десятка живых машин. В СССР назвали его план ПС-84, поскольку выпускать начали на авиазаводе № 84 в Химках с 1939 года. Затем производство передали в Ташкент, где главным инженером был Б. П. Лисунов. Он внес некоторые изменения, и самолет переименовали по первым двум буквам фамилии – ЛИ. Производили его до 1953 года, и было выпущено 4 937 машин. С 1946 года Ли-2 выпускали еще на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, где было построено 30 машин. Самолет имел обогреваемый салон, туалет и багажное отделение. Оснащен был двумя двигателями АШ-62ИР, бывшими М-62 в одну тысячу лошадиных сил. Тоже лицензионная копия американского «Райт-Циклон-9». Машина считалась комфортной, имела максимальную скорость в 320 км/час, дальность полета 2 560 км и максимальную высоту полета в 7 350 метров.

Бортмеханик контролировал посадку согласно билетам. Подошел командир с папкой документов.

– Готовы?

И на часы смотрит. Для Павла непривычно. На фронте взлет по команде выпускающего – флажком, ракетой, либо по готовности. А в гражданском флоте по расписанию. Мелочь, а досадно, что не учел. А сколько таких мелочей еще будет? Механик закрыл дверь салона, потом запустил один мотор, второй. Его место было посредине кабины, между пилотами и немного позади. Экипаж официально два человека – КВС и второй пилот. Но в пункте посадки техников и механиков, мотористов – нет. А двигатели осмотреть надо. Поэтому на местных линиях бортмеханики были почти во всех авиаотрядах. Рейс был в Чокурдах и почти все пассажиры – якуты. Может быть, и другие национальности были – ненцы, манси, ханты, да хоть корейцы, для Павла они все на одно лицо – скуластые, узкоглазые. Корейцы на Дальнем Востоке жили давно, Павел помнил только героя книги Дерсу Узала, хотя он может и не кореец.

Командир вырулил к началу взлетной полосы, связался по рации с вышкой КДП.

– Вышка Якутск, КВС Сурмин, рейс 443. Разрешите взлет?

– Рейс 443, разрешаю.

Командир неожиданно предложил осуществить взлет Павлу. По документам у второго пилота налет приличный, надо посмотреть, на что способен. Момент важный. Командир должен знать технику пилотирования, особенно самые сложные моменты – взлет и посадку. Мало ли как придется? Вдруг командиру плохо станет или в туалет пойдет, можно ли положиться?

Павел не ожидал, но и не волновался. Взлетал на многих типах самолетов уже сотни раз, что хитрого?

Командир демонстративно убрал руки со штурвала, ноги с педалей.

– Взлетай!