Вот совсем рядом с аэродромом группа домов и какой-то большой склад посреди пустыря – тогда я еще не мог знать, что на этом самом пустыре, отвернув от одного из домов, чтобы спасти, возможно, находящихся там людей, через несколько месяцев погибнет Чкалов… Ни одного клочка земли, на который можно было бы приткнуться, если я не сумею попасть на аэродром. Может быть, пока не поздно, отвернуть в сторону и направить машину в пригороды – там садись, куда хочешь! Самолет на какой-нибудь своевременно незамеченной канавке или кочке, возможно, будет подломан, но мы с Виктором Павловичем почти наверное останемся целы. Податься, что ли, туда?

Но эта капитулянтская мысль только мелькнула у меня в голове – и исчезла, чтобы больше не появляться.

Высоты хватает, попасть на аэродром в принципе можно – значит, надо это сделать.

Вот уже осталось пятьсот метров… четыреста… триста… Аэродром под левым крылом. Немного отворачиваю от него, чтобы оставить себе место на радиус последнего перед посадкой разворота, и приближаюсь к точке, над которой обычно делал этот разворот. Легко сказать – обычно! Обычно у меня в кармане мотор…

Сейчас будет пора… Еще немного… Хорошо… Разворот… Выход на прямую.

Аэродром передо мной. Я иду чуть-чуть выше, чем обычно. Постепенно выбираю этот избыток высоты небольшими подскальзываниями на левое крыло. Под самолетом мелькают последние обрамляющие аэродром строения. Высота десять метров – граница летного поля подо мной! Еще несколько секунд – и P-Z касается бетона.

Конечно, ничего особенного в этой посадке не было: от меня, в сущности, только и требовалось, что делать все, как всегда, правда, сознавая при этом, что исправить допущенную и своевременно не исправленную ошибку вблизи земли будет нечем. Иными словами, трудности были не фактические, а лишь чисто психологические. Но ни одна вынужденная посадка не запомнилась во всех деталях так, как эта – первая в моей летной жизни.

И самое почетное место в моем небольшом личном архиве занимает пожелтевший листок с выцветшим машинописным текстом и поблекшей печатью – выписка из приказа, в котором начальник отдела летных испытаний ЦАГИ объявлял мне благодарность (первая благодарность!) за четкие действия в усложненных условиях полета и успешное выполнение расчета на посадку с вынужденно выключенным мотором.

А причина всего происшествия оказалась простой: в одной из качалок системы управления газом был внутренний порок материала, и от неизбежных в полете вибраций качалка в один прекрасный момент разрушилась.

Несколько дней я ходил, высоко задрав нос, и небрежно отвечал изнывающим от белой зависти однокашникам, что, мол, да, удалось машину посадить. Нет, не особенно трудно. Конечно, мог бы, если придется, повторить еще раз. Смогли бы они справиться так же на моем месте? Что за вопрос: разумеется, смогли бы!

Самое забавное, что все эти столь картинно изрекаемые мной истины оказались чистой правдой. И повторять подобные вещи (причем в вариантах, по всем статьям несравненно более трудных) пришлось не раз. И сама трудность эта перестала замечаться. И на долю каждого из нас – в то время молодых испытателей – таких происшествий досталось, во всяком случае, значительно больше, чем нам в дальнейшем хотелось бы.

Незаметно со дня первого полета, выполненного мной в качестве летчика-испытателя, прошло около трех лет.

Это были непростые, бурные, во многом горькие, трагические годы в жизни нашей страны. А за рубежом именно в эти годы развернулись тревожные, грозные события: фашистский мятеж в Испании, нападение японских империалистов на Китай, провокации японцев на дальневосточных границах СССР и союзной нам Монголии.

Излишне говорить, как нас тянуло туда, где шел первый бой с фашизмом.

Но отбор добровольцев производился исключительно строгий: из десятков желающих разрешали ехать одному.

Через некоторое время, узнав о выдающихся боевых успехах наших добровольцев, мы наивно удивлялись мудрости людей, отобравших их среди тысяч подавших рапорты. И только впоследствии, уже в дни Великой Отечественной войны, мне стало ясно, что дело тут было вовсе не в какой-то особенной проницательности или глубоком знании людей. Просто общий уровень профессионального мастерства, гражданских и моральных качеств нашего летного состава был достаточен для того, чтобы едва ли не любой строевой летчик, получивший разрешение принять участие в первых боях с фашизмом, не ударил бы, что называется, лицом в грязь.

Всей душой мы были с уехавшими, но сведения о них, особенно в первое время, доходили с большим трудом и не отличались особой достоверностью.

Зато когда наши добровольцы по одному, по двое начали возвращаться из Испании, мы слушали их рассказы с раскрытыми ртами.

Все было интересно нам: какие свойства самолета, не поддающиеся оценке в испытательных полетах, проявляются в бою, как выглядит Хосе Диас, что представляют собой анархисты, красивы ли испанские женщины, труден ли испанский язык и многое, многое другое.

Именно в эти годы мировая, а в том числе и наша отечественная, авиация совершила очередной рывок вперед. Это было время появления и быстрого распространения монопланной схемы крыла, убирающегося шасси, закрытой прозрачным «фонарем» кабины летчика, благородных, плавных внешних очертаний всего самолета. Еще недавно казавшиеся рекордными скорости в четыреста, четыреста пятьдесят, даже пятьсот километров в час становились достоянием рядовых, серийных самолетов, а новые опытные и экспериментальные машины сулили данные по тем временам и вовсе умопомрачительные.