Поэтому не кто иной, как он сам, и должен, взвесив все обстоятельства, принимать окончательное решение о вылете в испытательный полет.

Кстати, сейчас подобный порядок узаконен.

Из рассказов Корзинщикова мы узнали, что летчик тогда – в двадцатых годах – был «фигурой». Даже внешне он отличался от командиров других родов войск: на голове у него была не фуражка, а бархатная пилотка с серебряной «птицей» сбоку, на поясе висел кортик, и даже летная походка чем-то отличалась (разумеется, в лучшую сторону) от походки кавалериста, моряка или пехотинца.

В последующие годы мы достаточно насмотрелись всяких кортиков, «крабов», «капуст» и различных других знаков летного достоинства, но, слушая Сергея Александровича, удивлялись: авиационная форма в дни нашей молодости была очень скромная, она отличалась от общевойсковой только голубым цветом петлиц и нарукавным знаком («курицей»). Немудрено, что у меня, например, столь живописно нарисованный Корзинщиковым внешний облик летчика двадцатых годов ассоциировался с гусарами и уланами, изображения которых я видел в раннем детстве на страницах «Нивы» и других дореволюционных иллюстрированных журналов.

Рассказал нам Корзинщиков и о том, что в его годы непременным элементом поведения уважающего себя летчика было какое-нибудь – неважно какое – чудачество. Так, например, одно время пошла мода на… сочинение завещаний. При этом требовалось одно: чтобы завещание было как можно оригинальнее. Изощряясь в этом, казалось бы, не очень веселом занятии, один летчик завещал, чтобы на его похоронах оркестр играл не траурные марши, а… вальсы Штрауса. В скором времени то, о чем он говорил в шутку, произошло в действительности: автор завещания погиб при авиационной катастрофе. И тогда все было сделано в соответствии с его волей: оркестр играл вальсы.

Услышал я тогда и историю летчика, у самолета которого во время выполнения фигур высшего пилотажа отлетело крыло. Подобный случай, показавшийся нам совершенно немыслимым, в годы Гражданской войны и первое время после ее окончания не был столь невероятным: новых самолетов взять было неоткуда, приходилось, следовательно, летать на старых, залатанных и перечиненных вдоль и поперек, зачастую к тому же в совершенно кустарных условиях. Парашютов тогда тоже не было, и, оказавшись без крыла, летчик мог с полной уверенностью считать себя покойником, а время падения – как вставил в рассказ Корзинщикова Чернавский – использовать для того, чтобы пожалеть о принятом в свое время опрометчивом решении избрать себе летную профессию.

Но человеку, о котором шла речь, невероятно повезло!

Он, что называется, выиграл сто тысяч по трамвайному билету. Падающий самолет налетел на тянувшиеся вокруг аэродрома многочисленные провода, которые в какой-то степени затормозили падение, после чего машина вместе с летчиком упала на покрытый снегом склон оврага. Удар получился косой, скользящий, к тому же дополнительное тормозящее действие оказал глубокий снег, и в результате человек остался жив, отделавшись ушибами и переломами.

Длительное время он пролежал в больнице, а выписавшись, поехал в отпуск к себе, на родину, по дороге в поезде подхватил сыпняк и… умер.

Заключенную во всей этой истории мораль – от судьбы, мол, не уйдешь – мы по молодости лет пропустили мимо ушей. Фатализм у нас хождения не имел. А может быть, дело было не в молодости слушателей, а в том, что мы все же были летчиками уже не двадцатых, а тридцатых годов и, признавая существование таких категорий, как везение, невезение и даже судьба, отнюдь не были склонны пассивно отдаваться им на милость. Поэтому и рассказанная нам притча в этом смысле должного впечатления не произвела.

Зато мы увидели в ней другое: в каких условиях, на каких самолетах, при каком техническом обслуживании вели свою героическую работу летчики тех лет. Главное, основное в их облике было, конечно, не пилотки с «птицами» и не все их чудачества, а горячий сплав высокого патриотизма, беспредельной любви к своему делу и блестящего мастерства. Без этого немыслимо было бы на чиненых-перечиненых старых «летающих гробах», с ненадежными моторами, без парашютов успешно воевать на фронтах Гражданской войны, учить новых летчиков и в конечном счете заложить основу всего последующего развития отечественной авиации, свидетелями и посильными участниками которого посчастливилось стать и нам.

Со многими выдающимися летчиками – участниками Гражданской войны – Корзинщиков был знаком лично. Особенно тепло и охотно он рассказывал о «красном асе» Ширинкине – подлинном рыцаре воздуха. Не раз вылетал Ширинкин в одиночку против двух, трех, а один раз даже четырех противников и неизменно оказывался победителем. Впоследствии, в первые, самые тяжелые месяцы Великой Отечественной войны наши летчики вынуждены были почти всегда драться с превосходящими силами фашистской авиации. Некоторые из подобных боев получили широкую известность. Таковы, например, действия трех летчиков-истребителей Калининского фронта – Алкидова, Баклана и Селищева – против восемнадцати самолетов врага, бой семерки майора Еремина с двадцатью пятью фашистскими летчиками и многие другие. Герои этих боев представлялись мне прямыми наследниками Ширинкина, имевшими, правда, перед ним то преимущество, что воевали они хоть и в малом числе, но на современных, вполне исправных самолетах!

А судьба самого Ширинкина сложилась трагично: уцелев в трудных воздушных боях Гражданской войны, он через полтора десятка лет был, как и многие другие, репрессирован и погиб в заключении. Реабилитирован посмертно.

Впрочем, о Гражданской войне мы имели возможность послушать не только из уст, так сказать, третьих лиц. Среди летчиков отдела был участник Гражданской войны, награжденный еще тогда боевым орденом Красного Знамени, – Борис Николаевич Кудрин. Глубоко интеллигентный человек, свободно владеющий иностранными языками, прекрасно играющий на рояле, Борис Николаевич в совершенстве владел и искусством рассказчика, но – удивительная вещь! – начисто лишался его, как только дело заходило о его собственных заслугах. А ему было о чем рассказать. Он штурмовал конницу Мамонтова, участвовал в боевых операциях на Кавказе и совершил много других интересных и немаловажных дел. Но чтобы вытянуть из Кудрина мало-мальски связный рассказ о себе самом, требовались незаурядные дипломатические таланты Корзинщикова и Чернавского в сочетании с дружным напором всех присутствовавших слушателей. Впоследствии, уже в конце Великой Отечественной войны и после нее, он, находясь в относительно преклонных (по авиационным понятиям, конечно) годах, принимал участие в столь острых и сложных полетах, как испытания самолетов с ракетными двигателями (БИ-2 и другие).

Никогда в жизни мне не приходилось и, я думаю, уже не придется делать столько дел одновременно, как в те месяцы, о которых идет речь: освоение пилотирования новых типов самолетов, полеты в качестве наблюдателя, работа над дипломным проектом, изучение методики летных испытаний. Сейчас мне даже не вполне понятно, как я все это более или менее успевал делать.

Но делалось все это, что называется, «в охотку». Да и все вокруг меня работали много, интенсивно, в полную силу. У каждого в нашем коллективе было ощущение, что мы – в центре событий, что делаем дело, не только самое интересное на свете для нас, но жизненно важное для страны.

Казалось бы, налицо все основания вспоминать это время как одно из самых счастливых в моей жизни.

Однако сказать так по совести – не могу.

Сложным, каким-то «раздвоенным» было для нас то время.

С одной стороны – замечательная работа. Полеты! Наконец, просто молодость, естественно несущая в себе мощный заряд оптимизма.