После этого незаурядного вылета прошло всего несколько дней, и другой летчик также вернулся с задания на изрядно потрепанном самолете. Каково же было наше общее удивление, когда Чучев отреагировал на это событие диаметрально противоположным образом. Почему? Очень просто. Оказалось, что никакого сопротивления в районе цели ни с земли, ни с воздуха противник не оказал. Все повреждения были получены частично при перелете линии фронта, когда самолет напоролся на заранее известную нам зону сосредоточения зенитной артиллерии, а частично на обратном пути, – зазевавшись, экипаж просмотрел приближение истребителей противника и не успел замаскироваться облачностью.
– Вы что думаете, – повысил голос командир полка, – вам экипаж доверили, чтобы вы его так, за здорово живешь, угробили? А каждый самолет сейчас для нас на вес золота, так и на это вам наплевать? Если противник мешает задание выполнить – другое дело: пробивайтесь сквозь огонь, как Свиридов пробился, а свое дело сделайте! Но по дороге к цели или от цели – шевелите мозгами хоть до скрипа, а пройдите так, чтобы царапины напрасной не получить!
Напрасной царапины… Это было сказано с упором на слово «напрасной» и полностью соответствовало тому самому критерию нужности или ненужности риска, с которым я познакомился за несколько лет до этого в отделе летных испытаний ЦАГИ.
Разумеется, сама оценка этой нужности или ненужности бывает достаточно субъективной и может в каком-то частном случае оказаться ошибочной. Так, например, в довоенные годы мне не раз попадало за стремление в совершенстве отработать выполнение резких, энергичных маневров с бреющего полета от самой земли, а на войне это умение не раз выручало меня из весьма критических положений. Однако это – исключение, отнюдь не порочащее самый принцип как таковой; исключение, лишь подтверждающее правило.
Работа в авиации, особенно испытательной, не раз наталкивала меня (как, разумеется, любого летчика) на раздумья о таких тонких категориях, как природа смелости, умения рискнуть, как место разумной осторожности в нашей работе и многое другое, с этим связанное. Конечно, сколько-нибудь определенные на сей счет взгляды сложились в моем сознании под действием многих увиденных и пережитых фактов и далеко не сразу – соответственно и рассказано о них будет дальше, в последующих главах этих записок.
А пока, чтобы временно оставить разговор о разумном и неразумном риске в стороне, добавлю одно: в тех редких случаях, когда я по каким-либо причинам (всегда неуважительным!) отступал от трезвой позиции, принятой среди опытных летчиков-испытателей, ничего хорошего из этого никогда не получалось.
Немало тонкостей испытательного искусства открылось мне в полетах с более опытными товарищами в качестве второго летчика.
Это было полезно со всех точек зрения. Знакомство с пилотированием тяжелых многомоторных самолетов прививало столь необходимую летчику-испытателю универсальность. Одновременно практически осваивалась методика проведения испытательных полетов.
Наконец, продолжительное пребывание в воздухе заставляло втягиваться в работу чисто физически.
Больше всего я летал с Ю. К. Станкевичем на четырехмоторном тяжелом бомбардировщике ТБ-3 (АНТ-6). По своим размерам – размаху крыльев, длине фюзеляжа, высоте расположения кабины летчиков от земли – этот самолет намного превосходил не только нашего первого доброго друга У-2, но и недавно освоенных нами разведчиков Р-5, P-Z и других. Очертаниями он был очень похож на пропорционально увеличенный в некотором масштабе двухмоторный Р-6, на котором я вылетал с помощью Рыбко, это сходство, впрочем, было не случайно: и ТБ-3 и Р-6, как и многие другие самолеты, были созданы одной и той же группой конструкторов, работавшей под руководством А. Н. Туполева. Индекс ТБ расшифровывался как «тяжелый бомбардировщик». Правда, сейчас он не кажется таким уж тяжелым. Да и вообще опыт показывает, что присваивать самолетам такие эпитеты, как «скоростной», «высотный», «тяжелый», «дальний», рискованно. Их звучание может очень быстро из гордого превратиться в ироническое. Но в те времена ТБ-3 был действительно одной из самых тяжелых машин в мире, уступая разве только знаменитому «Максиму Горькому» (АНТ-20) и германскому гидросамолету ДО-Х.
В кабине летчиков ТБ-3 располагались два огромных круглых штурвала и две пары педалей, похожих на галоши сказочного великана. Ноги летчика, даже обутые в пушистые унты, в этих педалях утопали. Зато приборов на доске было сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, было, как это принято на многомоторных самолетах, вынесено на отдельный пульт бортмеханика. Все равно объема внимания летчика вряд ли хватило бы на столь большое хозяйство.
Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием летчика. Впоследствии это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками и бортинженерами, как А. П. Беспалов, Г. А. Нефедов, П.А. Мулько, К.Я. Лопухов, Н.И. Филизон. Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазком взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке! Впрочем, интерес к взаимоотношениям с механиком и остальным экипажем пришел ко мне позже, вместе с ответственностью командира корабля. А пока об этом должен был думать – и думал – Станкевич. Я же был всецело поглощен новыми ощущениями управления большим, инертным, требующим изрядных физических усилий, медленно реагирующим на отклонения рулей кораблем. Поначалу он показался мне ничем не похожим на уже освоенные типы более легких самолетов. Наверное, нечто похожее испытал бы шофер-любитель, пересевший со своего «Москвича» за руль сорокатонного самосвала. Но от полета к полету ощущение новизны проходило, появился элемент привычности, и я смог обратить высвободившуюся долю внимания на пресловутые тонкости.
В одном из полетов мое овладение ТБ-3 подверглось неожиданному испытанию. Станкевич полетел не в обычном летном комбинезоне, а в скафандре – едва ли не первом скафандре отечественной конструкции, который надо было проверить на самолете с двойным управлением, прежде чем вылетать в нем на истребителе. Эта предосторожность оказалась нелишней. В начале полета все шло хорошо, и похожий в своем скафандре на марсианина Станкевич успешно орудовал штурвалом, педалями и секторами газа. Время от времени он поворачивал ко мне голову в массивном шлеме и из-за его стекол бодро подмигивал правым глазом (повернуть голову так, чтобы я видел и его левый глаз, не позволяла конструкция первенца нашего скафандростроения): все, мол, в порядке!
Однако так продолжалось недолго. Внезапно в системе клапанов и регуляторов скафандра что-то (не помню уж сейчас, что именно) вышло из строя: стекла шлема стали быстро запотевать, а шарнирные соединения в плечах и локтях летчика надулись так, что почти полностью ограничили подвижность его рук. Пришлось мне брать управление на себя и заканчивать полет самостоятельно. С приятным удивлением и не без примеси некоторой нездоровой гордыни я убедился, что это не вызвало у меня никакой тревоги и что управляюсь я с массивным ТБ-3 вполне уверенно. Это был уже какой-то шаг к универсальности настоящего летчика-испытателя, который, по словам одного из старейших пилотов ЦАГИ, Сергея Александровича Корзинщикова, «должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может».
Среди больших и малых открытий, сделанных мной во время полетов вторым летчиком, были и довольно неожиданные. Так, например, осваивая выполнение так называемых площадок, я не без удивления установил, что к числу непременных добродетелей летчика-испытателя относится и столь, казалось бы, прозаическое свойство, как… терпение. Впоследствии я убедился, что терпение в широком смысле этого слова в нашем деле необходимо во многих случаях, в частности для того, чтобы, не поддаваясь ни собственному азарту, ни каким-либо уговорам и «привходящим соображениям», выжидать погоду, пригодную для выполнения намеченного эксперимента. В этом случае летчик-испытатель должен уметь ждать так же, как его собрат – полярный летчик. Но впервые терпение как очередная – сколько их там еще есть? – обязательная сторона характера летчика-испытателя открылось мне именно на площадках.
Что такое площадка? Полное ее наименование – режим прямолинейного горизонтального полета на установившейся скорости. Площадки встречаются в испытательных полетах часто и, не научившись гонять их, работать летчиком-испытателем невозможно. Казалось бы, это самый простой из всех возможных режимов: не петля, не вираж, не пикирование, а обыкновенный полет по прямой. Но в действительности простота этого режима только кажущаяся. Все дело в том, что выполнять его нужно с исключительной точностью: самолет должен нестись в небе, не шелохнувшись, не отклоняясь от прямолинейного курса, без малейших колебаний высоты полета, без крена – должен буквально замереть, если только это выражение применимо к многотонной массе металла, с огромной скоростью перемещающейся в пространстве.
Во время площадки самолет постепенно разгоняется до установившейся максимальной скорости. Разгон этот продолжается значительно дольше, чем обычно думают: не менее пяти, а иногда, особенно вблизи потолка, восемь, десять, двенадцать и более минут. И каждая из этих минут наполнена большим напряжением. Попробуйте прицелиться из винтовки в мишень и продержать, ни на секунду не упуская, мушку под «яблочком» хотя бы в течение тридцати секунд. А летчику-испытателю во время площадки приходится, образно говоря, прицеливаться из нескольких винтовок сразу: он должен следить одновременно и за высотой, и за курсом, и за креном – словом, едва ли не за всеми элементами полета.
Немудрено, что соблазн поскорее закончить столь напряженный режим весьма велик. И поддаться этому соблазну – одна из наиболее часто встречающихся ошибок молодых летчиков-испытателей. А коварные соглядатаи – спидограф, барограф и другие приборы, бесстрастно фиксирующие все, что происходит с самолетом, запишут в этом случае, что площадка недодержана, постоянная скорость установиться не успела.
– Как же так? – вопрошает иной молодой летчик, сокрушенно взирая на расшифрованные ленты самописцев. – Как же так? Вроде скорость установилась. Стрелка больше не ползла, я ясно видел.