В нашу вторую группу молодых летчиков ЦАГИ входили уже шесть человек: А. Н. Гринчик (впоследствии один из самых блестящих летчиков-испытателей нашей страны, участник испытаний первых советских реактивных самолетов), Ф.И. Ежов, В. А. Карпов, В. С. Панкратов, И.И. Шунейко и автор этих строк.

В отличие от первой тройки мы все уже прошли курс обучения полетам на самолете У-2 (будущем По-2) в аэроклубах, а некоторые из нас успели закончить и инструкторские группы и даже поработать аэроклубными инструкторами первоначального обучения.

Мы умели взлететь на нашем У-2, пролететь по «коробочке» вокруг аэродрома, рассчитать заход на посадку и приземлить машину. Умели выполнить в зоне простейшие фигуры пилотажа: петлю, переворот через крыло, вираж, штопор. Тысячи молодых людей в аэроклубах всего за несколько месяцев обучения осваивали всю эту премудрость. И, превзойдя ее, наивно полагали, что уже умеют летать. Но странное дело, чем больше элементов настоящего овладения благородным искусством полета постепенно оказывалось у нас в руках, тем яснее становилось, сколь многого мы еще не знаем и не умеем. Прав был мыслитель древности, сказавший, что чем больше радиус известного, тем больше и длина окружности соприкосновения с неизвестным.

Но все это выяснилось в дальнейшем.

А пока Козлов решил проверить нас в воздухе, чтобы составить себе хотя бы предварительное мнение – что мы собой представляем.

И вот – полет, с рассказа о котором началась эта книга. После почти четырехмесячного перерыва (тогда это был для меня серьезный перерыв) я снова в воздухе. Правая рука на ручке управления, левая – на секторе газа, ноги – на педалях. Передо мной ставшая уже привычной нехитрая приборная доска У-2. На ней всего четыре-пять приборов; даже счетчик оборотов и тот вынесен из кабины наружу, на стойку центральной части верхнего крыла. Привычная, освоенная машина, несложное или, во всяком случае, не содержащее ничего нового задание – но очень уж ново все, что проплывает у нас под крылом.

Дома, в аэроклубе, мы летали над полями, болотами и перелесками – равнинным пейзажем ленинградских окрестностей. Наш аэродром располагался вблизи Красного Села, на том самом поле, где когда-то происходили гвардейские скачки, где Махотин на Гладиаторе обошел Вронского, где сломала себе спину красавица Фру-Фру и не смогла скрыть своей тревоги Анна Каренина. Несмотря на столь громкую литературную славу, аэродром был маленький, обрамленный кустарником, за которым проходила линия пригородной электрички. Невдалеке виднелись крыши Красного Села. С другой стороны кустарник постепенно переходил в невысокий лесок. Больше смотреть было не на что.

Совсем другое дело было теперь. Отдел летных испытаний ЦАГИ располагался на большом стационарном аэродроме – знаменитом, занимающем видное место в истории нашей авиации московском Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. Казавшиеся мне огромными бетонированные взлетно-посадочные полосы, обилие ангаров, целая сеть рулежных дорожек – все внушало почтение. А сейчас, взлетев с этого «настоящего» аэродрома, я увидел с воздуха Москву. Море крыш, широкие даже с трехсотметровой высоты улицы, трамваи, троллейбусы, автобусы, и надо всем этим дымка, прячущая где-то в себе и горизонт, и границы этого бескрайнего города. Вот Белорусский вокзал, вот Ленинградское шоссе, множество радиомачт на Хорошевке, Всехсвятское…

Впоследствии мне довелось летать над Киевом, Варшавой, Берлином, но это был мой первый полет над большим городом. Впечатление складывалось сильное. Заглядевшись, я едва не упустил из виду, что прохожу проверку и надо прежде всего постараться не ударить в грязь лицом. Все же особенно грубых прегрешений против правил пилотирования я, по-видимому, не совершил, так как после посадки хотя и услышал, что «летать не умеешь», но – главное! – узнал, что допущен к дальнейшим полетам.

Чтобы восстановить нарушенные за время перерыва навыки пилотирования – «снять ржавчину», – Козлов дал нам еще немного полетать на У-2 и постепенно стал пересаживать на боевые самолеты, начиная с широко распространенного в ту пору в нашей авиации разведчика-биплана Р-5.

Внешне Р-5 мало отличался от нашего доброго друга У-2: та же бипланная схема, та же деревянная конструкция с обшивкой из фанеры и специального авиационного полотна – перкаля, даже окраска одинаковая: темно-зеленая сверху и голубая снизу. Разве что мотор помощнее да размеры побольше. Тем не менее летать на Р-5 мы начинали с великим благоговением: что ни говори, это была наша первая боевая – не учебная! – машина.

В Гражданском воздушном флоте, строевых частях военной авиации и большинстве других летных организаций освоение летчиком нового для него типа самолета в полете – даже после широко распространенной в наше время тренажерной подготовки – производится почти всегда путем так называемой вывозки.

За второе управление садится инструктор. Сначала он сам демонстрирует обучаемому поведение самолета на всех этапах полета. Затем постепенно все больше и больше доверяет ему управление, исправляет словом, а иногда и прямым вмешательством ошибки обучаемого и, наконец, когда эти ошибки больше не повторяются, выпускает своего подопечного в самостоятельный полет.

Такой способ, наиболее надежный и безопасный из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопрос: а кто же учит первого летчика, раньше всех приступающего к освоению нового самолета?

Учить этого первого летчика – а им, естественно, является летчик-испытатель – некому.

Существует, правда, разработанная методика его подготовки к первому вылету на новом, еще никогда не поднимавшемся в воздух самолете. Многое можно предсказать путем изучения расчетов и результатов продувок модели в аэродинамической трубе[4].

Еще больше дает сегодня – через много лет после описываемых событий моей летной молодости – натурное и математическое моделирование, в основу которого, впрочем, закладываются результаты тех же расчетов и продувок.

Во многом новый самолет будет вести себя похоже на кого-то из своих предшественников. Словом, не следует представлять себе первый вылет как какой-то прыжок в неизвестное, ничем, кроме пресловутого «авось», не подкрепленный.

Но все же изрядная доля риска при этом, конечно, остается.

Почти во всех первых вылетах в повадках самолета обнаруживается что-нибудь новое, не предусмотренное на земле и требующее быстрой, четкой и обязательно правильной реакции со стороны испытателя.