Много лет спустя я прочитал интервью профессора В. П. Зинченко, в котором он рассказал, что, когда у крупнейших менеджеров ведущих корпораций США спросили, что самое сложное в их работе, девять из десяти ответили: первая беседа с людьми при приеме на работу. Козлов этого, конечно, знать не мог, да и вообще вряд ли существовали тогда в США корпорации и их менеджеры в нынешнем виде, но по сути дела начальник летной части ЦАГИ явно использовал приемы, ставшие прогрессивными полвека спустя.

Так произошло мое первое знакомство с человеком, сыгравшим в последующие годы без преувеличения исключительную роль в моем (и не только в моем) становлении как летчика-испытателя.

Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел летных испытаний ЦАГИ, могли бы сложиться и как-то иначе. Но сам факт моего появления здесь не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией еще в школе. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа летающей лодки М-9, отрезанного от самолета и установленного в одном из залов музея наподобие ростры старинной колонны, и кончая последней фотографией. Таким образом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твердо решен в пользу авиации.

Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность? Разумеется, ни о каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной авиационной профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было – решить для самого себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить свое решение никаких сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если хочешь быть счастливым – будь им!» – воспринималось не как отвлеченный афоризм, а как жизненное кредо. В свое оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни описываемых здесь раздумий мне не было и двадцати лет. А во-вторых, на то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая жизнь в авиации в общем не дала существенных поводов к пересмотру этой юношеской оптимистической точки зрения.

Итак, меня манили две авиационные профессии: летчика и инженера. Каждая имела свои притягательные стороны. Кто, как не летчик, имеет дело с настоящим полетом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией! Я еще ни разу не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно заключаться в самом состоянии полета, к которому со времен легенды об Икаре стремилось человечество. С другой стороны, кто лучше инженера понимает все сложные явления, происходящие в полете, кто лучше него может предсказать поведение самолета в воздухе, кто, наконец, является творцом и создателем этой чудесной машины?

Разрешению моих сомнений помогла сама жизнь. В газетах замелькали имена людей новой, ранее малоизвестной профессии летчика-испытателя: Чкалов, Громов, Коккинаки, Алексеев, Нюхтиков, снова Чкалов, снова Коккинаки… Редкий месяц проходил без того, чтобы мы не узнали об очередном рекордном полете кого-нибудь из них. Между строк газетных сообщений чувствовалось (как чувствуется и в наши дни), что авиационный рекорд – это лишь последняя черта, итог большой, сложной, умной, а иногда и рискованной работы, без которой невозможно «научить самолет летать».

Это было как раз то, что я искал: высший класс искусства пилотирования и настоящая инженерная, а порой даже научная работа. Мои жизненные планы наконец определились. Делиться ими без особой необходимости с окружающими я, конечно, избегал (при всей своей юношеской самонадеянности я сознавал, что замахнулся довольно широко), но когда дело подошло к окончанию института, все-таки рассказал о них своему учителю, заведующему кафедрой аэродинамики профессору Льву Герасимовичу Лойцянскому. Видный специалист в области теоретической механики и аэродинамики, сравнительно далекий даже от инженерной – не говоря уже о летной – практики, он, казалось бы, должен был отнестись к моим устремлениям достаточно прохладно. Но он понял меня. То ли подействовала на него моя фанатическая убежденность, то ли не дал я ему совсем уж никаких поводов видеть в моем лице будущее светило чистой науки, то ли просто по присущей ему доброте душевной, но Лев Герасимович не остался равнодушным к моим планам. Его слово в ЦАГИ было достаточно веско, и возможность испробовать свои силы была мне предоставлена.

И вот я в святая святых летно-испытательной работы!

Все вокруг приводило меня в состояние благоговения и священного трепета – от комнаты летчиков, в которой готовились к полетам, отдыхали, разговаривали люди, лишь с большими оговорками относимые мной к категории обыкновенных смертных, и до производственных мастерских, где на видном месте висел большой плакат: «Товарищ! Помни, что от твоей работы зависит человеческая жизнь!»

Однако особенно долго предаваться трепету и благоговению не приходилось. Надо было работать, причем работать на два фронта: собирать материал для дипломной работы (институт так или иначе следовало окончить) и – летать.

Летать!..

Так я попал в руки Ивана Фроловича Козлова.

Это был плотный, коренастый человек с крупными чертами дотемна загорелого лица. Читая, он надевал очки. Помнится, это несколько смущало меня. Очки плохо согласовывались с уже укоренившимся в моем воображении внешним обликом летчика-испытателя – этакого атлетического молодца типа «кровь с молоком», с нестерпимо волевым лицом и, конечно, безукоризненным, вплоть до мелочей, здоровьем.

В дальнейшем я быстро расстался с этим наивным представлением, но судьба тем не менее жестоко покарала меня за него: в течение многих последующих лет добрая половина людей, с которыми меня знакомили, начинала разговор стереотипной фразой:

– Вы летчик-испытатель? Не может быть! Вы совершенно не похожи на летчика-испытателя…

На гимнастерке Ивана Фроловича бросался в глаза орден Красной Звезды, в те годы весьма редкий (он был учрежден незадолго до этого) и вызывавший особое уважение потому, что я уже знал обстоятельства, при которых он был получен.

Козлов испытывал новый истребитель АНТ-23 оригинальной схемы: фюзеляж его был значительно короче обычного и заканчивался почти сразу за крылом, а мощные пушки, расположенные на обоих крыльях, переходили в балки, на которых крепилось хвостовое оперение. Большая часть программы испытаний была уже позади, когда Иван Фролович вылетел на отстрел пушек. Как полагалось, он сделал круг над полигоном, убедился, что на земле выложен знак, разрешающий стрельбу (радиосвязи, без которой сегодня трудно представить себе любой, тем более испытательный полет, в те годы практически не было), и со второго захода ввел самолет в пологое пикирование. Машина, набирая скорость, устойчиво пошла на мишени. Летчик прицелился и нажал на гашетки. Какую-то долю секунды он слышал гулкие пушечные выстрелы и ощущал привычные, сливающиеся в ровную тряску толчки отдачи. Но на этом привычное и оборвалось – внезапно в сознание летчика ворвался резкий посторонний стук, самолет задрожал и начал рыскать, как заторможенный на скользкой дороге автомобиль.

Немедленно прекратив стрельбу, Козлов стал выводить из пикирования дрожащую, качающуюся с крыла на крыло, почти не слушающуюся рулей машину. Кое-как перейдя в горизонтальный полет, он осмотрелся и – почувствовал себя далеко не блестяще. То, что открылось его взору, не давало ни малейших оснований для сколько-нибудь оптимистической оценки событий.

Левую пушку разорвало!

Мало того – разрушения распространились на силовую балку: она потеряла жесткость и качалась, вызывая этим колебания хвостового оперения, а за ним и всего самолета. В любую секунду балка могла отвалиться полностью, после чего машина, конечно, сразу же рухнула бы на землю как сундук, топор или любой иной предмет тяжелее воздуха, каким-то образом оказавшийся без опоры в некотором удалении от поверхности земли.