В первом вылете, как, пожалуй, мало в каком ином виде испытательных полетов, летчик-испытатель должен проявить то самое свойство «привычки к непривычному», которое, в сущности, больше всего отличает его от других летчиков. Дается оно, конечно, далеко не сразу. Формирование испытателя опытных и экспериментальных самолетов – дело долгое и трудоемкое.

Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей. Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по десять-двенадцать вывозных полетов, после чего выпустил самостоятельно.

На первом в нашей практике двухмоторном самолете – моноплане Р-6 (АНТ-7) – меня по поручению Козлова вывозил Н. С. Рыбко. Многое на «P-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулем высоты при помощи штурвала вместо привычной на более легких самолетах ручки – все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И лишь через несколько полетов я почувствовал, что начинаю держать машину в руках.

Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.

– Хорошо, – сказал он после очередного, пятого или шестого по счету, полета, – прямо как Флиер! Давай еще один такой же полетик по кругу.

После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно резюмировал:

– Гилельс! Лети сам…

Вслед за Р-6 мы освоили еще три-четыре типа самолетов, преимущественно среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.

На всех последующих типах летательных аппаратов – а их прошло через мои руки более ста двадцати – я вылетал сам.

Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию данного самолета или беседы с летчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолетов, помогало лишь сознание (значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то на таком самолете уже летал. А раз летал кто-то, значит, нет причин не полететь и мне. Иногда же – при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных самолетах – не было и этого приятного сознания.

Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения молодыми летчиками-испытателями новых для них самолетов вытекал не только из соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных двухместных учебных вариантов боевых самолетов тогда почти не существовало. Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по данным наземного инструктажа».

Первым самолетом, на котором я вылетел таким образом, был истребитель И-15, получивший за своеобразную форму центральной части крыла прозвище «Чайка». Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении: вверх колесами («на спине»), на боку, с задранным под большим углом вверх носом – как угодно. Но все эти его качества я ощутил и оценил позже, а вылетая на И-15 впервые, поразился, помнится, тому, как внезапно изменился весь облик, казалось бы, детально изученного мной самолета (а я немало времени добросовестно просидел в его кабине, мысленно проигрывая полет, пока не выучил наизусть расположение всех приборов и не довел до полного автоматизма пользование всеми кранами и рычагами). Но вот после короткого разбега я в воздухе, и все волшебным образом изменилось: верхняя часть мотора проектируется не на крышу соседнего ангара, а на быстро приближающиеся облака, слегка вздрагивают ожившие стрелки приборов, на ручке управления ощущается упругое давление воздуха на рули – самолет живет!

И сколько после этого ни приходилось мне вылетать на новом для меня (а иногда и не только для меня) типе самолета, каждый раз я изумлялся этому чудесному превращению, которое можно сравнить разве с пробуждением спавшего человека.

Оставаясь один на один с летчиком, самолет откровенно (хотя порой и не сразу) выдает свои тайны. И тут, как при всяком откровенном разговоре, третий – лишний. Поэтому и в дальнейшем я всегда старался даже на самолетах с двойным управлением вылетать самостоятельно. Так я быстрее понимал новую машину, полнее оценивал ее качества, увереннее реагировал на всякие неожиданности.

Постепенно мы обретали самостоятельность. Но отнюдь не бесконтрольность! Фролыч неустанно следил за нами, и каждый из нас не раз имел случай с досадой убедиться в его чрезвычайной глазастости, а также почти мистической способности отвлечься от своих многочисленных текущих дел и бросить мимолетный взгляд на крутящийся в небе в нескольких километрах от аэродрома самолет как раз в тот момент, когда означенный самолет делал что-нибудь не то, что надо.

Тогда после приземления и заруливания на стоянку, где начлет неизменно встречал нас, провинившегося ожидал не традиционный доброжелательный полувопрос-полуконстатация: «Ну что, все нормально?» – а процедура, именовавшаяся «протиранием с песочком», причем количество этого самого песочка бывало довольно точно дозировано – тем более щедро, чем грубее была ошибка, а главное – чем меньше склонялся обвиняемый к чистосердечному признанию.

Бурный темперамент Фролыча не позволял ему особенно задерживаться с началом разбора. Поэтому то, что мы называли «Действие последнее. Те же и подсудимый. Монолог начлета», начиналось чаще всего издалека, под аккомпанемент еще не выключенного мотора и вынужденно протекало в довольно громких тонах. Впрочем, даже когда подобных внешних обстоятельств не было, Иван Фролович все равно предпочитал высказывать свои замечания так, чтобы каждое его слово легко воспринималось любым случайным слушателем в радиусе не менее чем в двести метров.

В силу указанных причин наше обучение и ввод в строй происходили в условиях полнейшей гласности – можно сказать, под неусыпным контролем широкой общественности, и некоторые наиболее острые на язык ее представители любили при случае процитировать нам, грешным, наиболее эффектные места из направленных по нашему адресу нотаций Фролыча.

Мой приятель авиатехник (впоследствии инженер) Костя Лопухов находил немалое и, как мне казалось, совершенно противоестественное удовольствие в том, чтобы за обедом, в трамвае, на собрании – словом, в самом что ни на есть неподходящем для этого месте – вдруг мрачно сдвинуть брови и назидательным «фролычевским» голосом произнести что-нибудь вроде:

– Повнимательнее, Галлай, надо. Повнимательнее. Иначе летать не будешь…