А с другой – тяжкая, гнетущая атмосфера разворачивающихся массовых репрессий. Сейчас нередко приходится слышать высказывания людей о том, что им, мол, «раскрыл глаза» XX съезд партии. Что ж, допускаю, что кому-то только он, этот съезд, глаза и раскрыл. Особенно если человек их сам – сознательно или подсознательно – зажмуривал. Хотя, конечно, справедливо, что именно с этого съезда начался поток информации о конкретных фактах, в совокупности своей составлявших понятие «сталинский террор»… Но в основном, в главном страшная суть происходившего не могла не раскрыться мало-мальски мыслящему человеку, когда полетели, одна за другой, многие головы людей, известных этому человеку лично. Людей, вся жизнь и реальные заслуги которых вызывали уважение и полное доверие. Можно было поверить, что ловко замаскировался один «враг народа», другой, третий… Но не такая масса! В том числе начальник ЦАГИ Н.М. Харламов или возглавлявший наш Отдел летных испытаний старый коммунист, участник Гражданской войны, один из старейших деятелей советской авиации В. И. Чекалов. А в одно туманное октябрьское утро 1937 года, придя на работу, мы увидели, как маляры поспешно замазывают буквы «АНТ» на хвостах стоящих на приангарной площадке самолетов. Сомнений не оставалось: посадили и Туполева…

И все-таки работа шла. Шла интенсивно, в полную силу каждого из нас – тут я имею в виду не только наш коллектив, но и, насколько можно было видеть, все наше общество в целом. Почему? Не берусь дать на этот вопрос исчерпывающий ответ, но думаю, что немалую роль сыграл нравственный уровень народа, оказавшийся выше нравственного уровня его руководителей.

Руководителем моего дипломного проекта был один из старейших специалистов по летным испытаниям, основоположников этой отрасли авиационной науки, Макс Аркадьевич Тайц. Много лет спустя в разговоре со мной он вспомнил, как перед ним предстал некий довольно беззастенчивый молодой человек и попросил порекомендовать такую тему дипломной работы, которая обязательно была бы связана с экспериментом в полете, которую, несмотря на это, можно было бы с полной уверенностью закончить в срок (то есть за шесть месяцев), которая представляла бы не только учебный, но и практический интерес, которая… словом, требований было немало, и все они были высказаны в весьма категорической форме – я был тогда довольно напористым человеком, хотя сам и не сознавал этого.

– Самое забавное, – добавил Макс Аркадьевич, – что такая тема нашлась.

Действительно, предложенная им тема «Определение профильного сопротивления крыла самолета в полете методом импульсов» отвечала всем столь нахально предъявленным мною требованиям и была мне утверждена в качестве дипломной. Не буду здесь вдаваться в ее техническую суть. Скажу только, что дело сводилось к исследованию одного из новых способов непосредственного замера сопротивления крыла в полете, причем с большей точностью, чем позволяли методы, существовавшие ранее. Эта задача сразу же показалась мне очень интересной и важной, так как была связана с главной проблемой авиации тех дней – борьбой за скорость. Так или иначе, я принялся за имевшуюся по этому вопросу литературу, с тем чтобы перейти потом к составлению плана экспериментов, проектированию и изготовлению аппаратуры и всем прочим необходимым делам, вплоть до испытательных полетов и их обработки.

Однако вскоре обстоятельства несколько усложнились: М.А. Тайца откомандировали в распоряжение специального штаба, подготовлявшего трансарктические перелеты экипажей Чкалова и Громова, и он перебрался в связи с этим на другой – Щелковский – аэродром, где проходила подготовка и откуда через несколько месяцев один за другим стартовали оба самолета АНТ-25. Пришлось продолжать трудиться над дипломной работой более самостоятельно.

Время от времени Макс Аркадьевич приглашал меня вечерами к себе домой для разбора встречающихся затруднений и доклада, как идут дела.

Но дела уже шли: с помощью многоопытных в подобных нестандартных экспериментах старших техников по оборудованию О. И. Смирновой и Н. А. Воронцовой аппаратура была спроектирована, изготовлена и смонтирована на самолете Р-5.

Быстро была составлена программа летных испытаний, в которой, как положено, указывалось количество полетов, продолжительность каждого из них, перечень заданий и многое другое, обязательно входящее в этот основной документ, определяющий весь ход каждого испытания. Это была первая программа, под которой я с гордостью поставил – пока как ведущий инженер – свою подпись.

Ведущим летчиком в этих испытаниях взялся быть сам И.Ф. Козлов.

Когда он на заданной высоте выполнял нужные режимы – подъемы, снижения и горизонтали на определенных скоростях, – я был по горло занят своими экспериментаторскими делами: записывал в заготовленный планшет показания приборов, включал в выключал кинокамеру, приводил в действие самописцы – словом, вертелся как белка в колесе.

Зато в остальное время полета – на взлете, наборе высоты, снижении из испытательной зоны к своему аэродрому и особенно на посадке – я весь превращался во внимание и ревностно следил за тем, как Фролыч управляется с нашим «P-пятым». Недаром точно на таком самолете я в это же время тренировался самостоятельно, сидя уже не в задней – наблюдательской, а в передней – пилотской кабине.

Иван Фролович, по-видимому, прекрасно понимал это и старался показать класс. Точно рассчитав посадку, он без малейшего толчка притирал машину к земле возле самого посадочного знака и еще на пробеге, полуобернувшись в мою сторону, кричал:

– Видал? Вот так надо летать!

Поучиться у него действительно было чему. Особенно – так называемому расчету на посадку. В описываемые времена не было принято приближаться к земле по пологой наклонной прямой с работающей на некотором среднем режиме силовой установкой, как это делается сейчас. Тогда же летчик, собираясь произвести посадку, приближался к аэродрому и должен был в определенный момент убрать газ – перевести мотор на режим минимальной тяги – и самолет начинал планировать, то есть скользить вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы (именно так – в «классическом» стиле того времени – заходил на посадку в своем последнем, трагически закончившемся полете и Чкалов).

Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и называется расчетом на посадку. Таким образом, этот расчет, кроме названия, не имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или логарифмическими линейками. Чем точнее угадает летчик правильный момент перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолет.

Не менее тонкое дело и сама посадка. Выровняв самолет на высоте одного-двух метров, летчик должен плавно уменьшать скорость, одновременно осторожно подпуская машину все ближе к земле. Счет высоты тут идет уже не на километры, а на сантиметры, которые надо четко видеть, несмотря на быстроту, с которой земля сплошной пеленой несется под самолетом. Достижение посадочной скорости должно точно совпадать с первым касанием земли. Стоило (особенно на самолетах, имевших, подобно Р-5, старую «двухколесную» схему шасси) приземлиться на чуть-чуть большей скорости, как самолет «давал козла» – некрасиво подпрыгивал. При обратной ошибке – потере скорости до посадочной на большей высоте, чем нужно, – машина грузно, иногда с креном, проваливалась, и приземление сопровождалось грубым толчком о землю.

Точный расчет и точная посадка на бумаге выглядят просто, но в действительности их безукоризненное выполнение требует быстрой реакции, тренированности и даже определенной интуиции. Недаром говорят – и в этом нет большого преувеличения, – что по посадке можно судить о классе летчика.

Иван Фролович владел расчетом и посадкой в совершенстве, и его неизменное: «Видал? Вот так надо летать!» – было вполне законно.

Но случилось как-то, что и он, то ли рассредоточив перед самым приземлением свое внимание, то ли ошибившись на какие-то считаные сантиметры в оценке высоты, то ли по какой-то другой причине, сплоховал – «дал козла».