В такие периоды бурного развития авиации у испытателей бывает особенно много дела.

Я был уже полноправным, полностью вошедшим в строй летчиком-испытателем, имевшим за плечами несколько успешно проведенных работ (правда, далеко еще не первого класса сложности), когда в один прекрасный вечер меня вызвал Козлов, усадил, как в первый день нашего знакомства, против себя и после нескольких дипломатических фраз о здоровье, семье и проведенном отпуске спросил, что я слыхал про флаттер и не имею ли желания потрогать это чудище за бороду.

Про флаттер я, разумеется, слыхал, и слыхал немало.

С появлением новых скоростных самолетов в авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф.

Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не внушало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину – и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж…

Все очевидцы, не сговариваясь между собой, применяли выражение «взрыв», так как не представляли себе других возможных причин столь молниеносного и полного разрушения. Однако осмотр упавших обломков не подтверждал этой версии: никаких следов взрыва – копоти или ожогов – на них не оказывалось.

Самым надежным источником информации – докладом экипажа потерпевшего аварию самолета – воспользоваться, как правило, увы, не удавалось. Те же, насчитывавшиеся буквально единицами, летчики, которым удалось выбраться из стремительно летящих вниз, беспорядочно вертящихся обломков фюзеляжа и воспользоваться парашютом, ничего сколько-нибудь существенного добавить к рассказам наземных очевидцев не могли. Очень уж неожиданно и быстро развивались события: всего за несколько секунд до катастрофы ничто не предвещало ее, а затем сразу – удар, треск, грохот, и самолет разлетается на куски.

Новому грозному явлению было дано название флаттер (от английского flutter – трепетать), но, если не ошибаюсь, еще Мольер сказал, что больному не делается легче оттого, что он знает, как называется его болезнь по-латыни.

Одна за другой приходили тревожные вести о таинственной гибели французских, английских, американских скоростных самолетов.

Не миновала эта беда и нас.

Пассажирский опытный самолет ЗИГ-1 заканчивал программу летных испытаний. Одно из последних заданий заключалось в серии пролетов на высоте восьмидесяти-ста метров над специально размеченным участком – так называемой мерной базой. Каждая последующая пара пролетов отличалась от предыдущей некоторым увеличением скорости, вплоть до последней, наибольшей, которую сумеет развить самолет при работе моторов на полной мощности. И вот дело дошло до этих последних заходов. Летчик-испытатель Аблязовский издалека развернулся в сторону мерной базы и перевел секторы управления моторами в положение полного газа. Для ускорения разгона он чуть-чуть снизился – прижал машину, самолет понесся вперед, с каждой секундой увеличивая скорость, и вдруг… разрушился в воздухе. Шесть одинаковых урн, установленных рядом в нишах стены московского Новодевичьего монастыря, и по сей день напоминают о происшедшей трагедии.

Более счастливыми оказались наши сослуживцы Александр Петрович Чернавский и летавший тогда еще только в качестве наблюдателя Федор Ильич Ежов. Самолет, который они испытывали, также внезапно рассыпался в полете, но оба они сумели спастись на парашютах. Так флаттер пришел и в наш отдел.

Постепенно накапливались факты, и картина флаттерного взрыва стала обрастать достоверными подробностями. Оказалось, что разрушение происходит не так уж мгновенно, как поначалу представлялось наземным наблюдателям; до него некоторое, хотя и чрезвычайно короткое, измеряемое считаными секундами время происходят вибрации, чаще всего крыльев, а иногда оперения самолета. Размах этих вибраций возрастает так быстро, что почти сразу же приводит к поломке колеблющихся частей. Подлинная картина явления прояснялась. Но оставалось непонятным главное: причины, порождающие это явление, и способы их преодоления.

В борьбу за раскрытие тайны флаттера включились ученые. И вскоре физические причины возникновения страшных вибраций, конструктивные средства их предотвращения и даже методы точного расчета величины критической скорости флаттера, ранее которой он ни в коем случае возникнуть не может, были в руках самолетостроителей. Большую роль в этой незаурядной победе человеческого разума над силами природы сыграли наши советские ученые Е.П. Гроссман, С. С. Кричевский, А. А. Борин (авторы первой опубликованной работы о физической сущности флаттера) и особенно М.В. Келдыш – будущий президент Академии наук, в то время вскоре возглавивший все исследования флаттера в нашей стране.

Но победа эта пришла позднее. А пока на пути авиации встал очередной барьер, преграждавший путь к еще большим скоростям. Говорю «очередной», потому что вся история авиации, в сущности, представляет собой цепь переходов от одного такого барьера к другому. Эти барьеры невидимы. Но тем не менее вполне реальны. И немало сил, средств и даже жертв потребовалось для преодоления каждого из них. После того как была надежно устранена опасность флаттера, на сцене появился звуковой барьер. Едва оставили его позади – уперлись в тепловой. А дальше уже видны пока еще не ясные контуры нового – химического барьера. Но нет сомнения, будет взят и он. Недаром сказал как-то один из виднейших наших авиаконструкторов, Владимир Михайлович Мясищев, что все эти барьеры существуют не столько в самой природе, сколько в наших знаниях.

Самый страшный враг летчика в полете – неожиданность.

Даже очень серьезные осложнения можно встретить во всеоружии и успешно помериться с ними силами, если располагать хотя бы минимальным резервом времени. Когда же этот резерв равен нулю, никакой самый замечательный летчик упредить события, понятно, не сможет.

Именно полное отсутствие каких-либо предупредительных признаков и было едва ли не самой неприятной особенностью флаттера. Вполне естественно поэтому, что исследователи принялись за создание аппаратуры, способной сигнализировать о его приближении. Опыты на моделях в лабораториях и аэродинамических трубах дали довольно обнадеживающие результаты.

Предстояло выяснить, как работает новая аппаратура в полете. Вот это-то и имел в виду И. Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».

Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я буду думать, кто-нибудь обязательно уведет такую работу у меня из-под носа!) и тут же дал свое безоговорочное согласие.