Но все эти подробности – и состав участников экспедиции и даже сами ее, дерзкие по тому времени, задачи – до поры до времени особенно широко не рекламировались, и мы, молодые летчики ЦАГИ, знали обо всем этом главным образом по слухам.

Правда, вдумчивого человека могла бы навести на некоторые предположения развернувшаяся незадолго до того в печати дискуссия о возможности посадки тяжелого самолета на заранее не подготовленную, выбранную прямо с воздуха дрейфующую льдину.

Интересная подробность: основой этой дискуссии послужила не научная статья, не докладная записка, а повесть «Мечта пилота», написанная летчиком М.В. Водопьяновым – одним из инициаторов небывалой до того времени экспедиции. Конечно, в ходе дискуссии что-то из предложенного Водопьяновым было уточнено, что-то вовсе отвергнуто, что-то дополнено, но основная идея, так сказать, исходная позиция всего дела, получила полное одобрение.

Так что, повторяю, вдумчивый человек мог бы о многом догадаться по этой, конечно, неспроста развернувшейся дискуссии. Но именно – вдумчивый. А я особых оснований причислять себя к этой заслуживающей всяческого уважения категории людей не имел: все-таки мне было двадцать два года.

И тем не менее в отлете экспедиции было что-то такое, что не могло не обратить на себя внимание.

Выкрашенные в непривычный для авиационного глаза ярко-оранжевый цвет, тяжело нагруженные корабли, надрывно завывая моторами, один за другим шли на взлет. Из-под громадных колес веерами вырывался снег вперемешку с водой. Лишь где-то совсем недалеко от края аэродрома снежные веера становились меньше, из них появлялись колеса – и очередной корабль повисал в воздухе. Еще через несколько секунд машина проплывала перед нашим ангаром: резкий всплеск шума (это через нас проскакивает бегущая вместе с самолетом плоскость вращения его винтов), дружное дребезжание стекол во всех окнах – и вот уже только неровный черный шлейф выхлопных струй тает в воздухе. На летном поле начинает разбег следующая машина…

И только в мае, когда экспедиция добралась до последнего перед прыжком на полюс аэродрома на Земле Франца-Иосифа (сейчас этот путь самолет проходит за считаные часы), в печати стали появляться сообщения о ее работе. Самым сенсационным, да и по существу наиболее важным из них, была, конечно, весть о посадке 21 мая флагманского самолета экспедиции на Северном полюсе. Но первой ласточкой оказалась небольшая заметка в центральной прессе о полете летчика Головина 5 мая «далеко на север» (слово полюс произнести почему-то постеснялись; впрочем, поиски логики в этом деле – определении, что можно и чего нельзя печатать, – было в те, да и во многие последующие времена задачей очень трудно разрешимой). Таким образом, Р-6 оказался первым советским самолетом, пролетевшим над снегами таинственного, далекого, недоступного Северного полюса.

Да, у нас были все основания относиться с полным уважением к машинам, за штурвалами которых проходил первый год нашей испытательной работы. Они того вполне заслуживали!

Конечно, сами по себе эти самолеты – и Р-5, и P-Z, и P-G, и даже заокеанский гость «Нортроп» – были к тому времени полностью и надежно доведены, выпускались серийно, и на нашу долю оставалось испытывать на них различного рода новое оборудование да выполнять некоторые научные исследования, в которых сам самолет как таковой использовался в роли летающей лаборатории. Впрочем, и такие виды испытательной работы нужны, а для молодых испытателей к тому же и очень полезны.

Казалось бы, летай себе и радуйся!

Но не тут-то было! Конечно, мы и летали, и радовались этому, но (такова человеческая натура!) хотелось большего. Прежде всего, разумеется, скорейшего перехода к более сложным самолетам: быстрым, вертким пилотажным истребителям и огромным, могучим многомоторным бомбардировщикам, а затем и к совсем новым, опытным и экспериментальным летательным аппаратам всех видов и назначений.

А пока до таких вершин летно-испытательной работы было далеко, хотелось хотя бы (хотя бы!)… происшествий. По-видимому, старуха из «Сказки о рыбаке и рыбке» встречается на белом свете гораздо чаще, чем принято думать, и порой в весьма неожиданном – далеко не старушечьем – обличье.

В свое оправдание могу сослаться, во-первых, на те же, уже упоминавшиеся мои двадцать с небольшим лет, во-вторых, на то немаловажное обстоятельство, что знаком с летными происшествиями я был тогда только понаслышке (или, в лучшем случае, вприглядку) и не очень точно представлял себе, почем фунт лиха, и, в-третьих, на то, что в весьма недалеком будущем мои устремления изменились на диаметрально противоположные, и всю свою последующую летную жизнь я только и делал, что активно избегал летных происшествий. При всей своей романтичности вблизи они оказались куда неприятнее, чем представлялось со стороны.

Но тогда я мысленно молил бога о хотя бы небольшом происшествии, и господь бог довольно оперативно откликнулся на мои мольбы: первый случай не заставил долго себя ждать.

Я выполнял очередное задание на разведчике P-Z. Взлет и подъем прошли как обычно. Вот уже набрана заданная высота – пора переходить в горизонтальный полет, и я, предупредив об этом по переговорному аппарату сидящего за моей спиной наблюдателя В.П. Куликова, взялся за сектор газа – рычаг управления мощностью мотора. Но что это? Сектор подозрительно легко, без всякого усилия пошел за моей рукой назад, а мотор, как работал на полном газу, так и продолжал работать, ни на полтона не изменив свой, показавшийся мне в этот момент весьма неблагозвучным рев. Выполнять задание невозможно; более того, если начать снижаться при таком режиме работы мотора, машина разгонится до недопустимо большой скорости, опасной для прочности конструкции. Странное положение: мы носимся полным ходом в чистом небе, не имея возможности ни выполнить задание, ни хотя бы возвратиться домой!

Оставался один выход – выключать мотор полностью и снижаться, как на планере, уточняя расчет на посадку только отворотами и скольжениями.

Конечно, ничего особенно сложного во всем этом не было: мотор работал – значит, оставалось сколько угодно времени для раздумья. Требовалось только выбрать наиболее удобное место, над которым выключить мотор, а после этого рассчитать заход на посадку, не имея спасительного сознания, что любую ошибку своего глазомера можно будет исправить подтягиванием на моторе или в крайнем случае уходом на второй круг и повторным заходом на посадку.

Единственное, что, пожалуй, действительно несколько осложняло дело, было расположение аэродрома внутри огромного города. И если бы, сколь, в общем, ни несложно это было, мне не удалось попасть куда надо, посадка среди домов и улиц обязательно окончилась бы катастрофой.

В последующие годы мои товарищи, да и я сам, не раз благополучно сажали на свой аэродром самолеты более строгие в управлении, чем старик P-Z, с неработающими двигателями. Но прошу читателя не забывать, что речь идет о первом в жизни молодого летчика случае, когда что-то с самолетом получилось не так, как положено.

И вот мотор выключен. Тишину нарушает только шум встречного потока воздуха. Каждая стойка, каждая расчалка подает свой собственный голос, и все они сливаются в один общий свистяще-шипящий аккорд. Стоит изменить скорость планирования или положить машину в спираль, как тон этого аккорда меняется. Но мне не до музыки! Высота быстро тает. Как это я раньше не замечал, что наш аэродром, оказывается, такой маленький? А вокруг него улицы, дома, фабричные корпуса.