– Ну что ж, – сказал Иван Фролович, – тогда знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем, входи в курс дела. Программу полетов обсудим все вместе, с ведущим инженером и прочнистами.

И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.

Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от той, какая была три года назад. «Доморощенные» летчики-испытатели заняли в нем если еще не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их счету был уже целый ряд сложных и острых работ.

Шиянов испытывал новый опытный самолет – скоростную экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во главе с М. Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость – свыше шестисот километров в час.

Станкевич вел опытный самолет В. К. Таирова.

Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолетов дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В. С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток.

Гринчик провел очень интересные и рискованные исследования штопора на нескольких типах серийных самолетов, не вполне по этой части благополучных. Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо неправильные приемы при выводе, чтобы детально изучить возможные последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было очевидно, что самое вероятное возможное последствие – невыход самолета из штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Леше не раз приходилось вместо намеченных пяти-шести витков делать – отнюдь не по своей инициативе – в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы ее обуздания.

На моем текущем счету значилось испытание экспериментального самолета, созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы самолетного шасси с носовым колесом, или, как ее чаще называли, трехколески. Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.

Самолет с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более устойчив, чем самолет старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать – задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было сначала найти, как лучше всего расположить колеса шасси относительно центра тяжести самолета и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь амортизация стоек и многое другое. И мне, так же, как, я уверен, и самому И. П. Толстых, и В. В. Уткину, и П. С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы, было очень приятно сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с успехом применяются самолетостроителями.

Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до бороды злого чудища – флаттера – еще далеко. Выбранный для этого испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах задуманного эксперимента серийный самолет следовало намеренно «испортить» (приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до величины вполне достижимой – несколько даже меньшей, чем максимальная скорость горизонтального полета.

Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний. Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях реального полета отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на самолете, ничем не отличавшемся от серийного.

Хотя самолет был трехместный, было решено летать вдвоем – летчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке и часть ее пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я в своем первом злополучном полете наблюдателем). Кроме того, сам характер предстоящих испытаний был достаточно серьезен, и это тоже заставляло предельно ограничивать число их участников.

Поначалу все пошло вполне гладко.

Мы сделали уже несколько полетов. Правда, испытуемая аппаратура в воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На ее показаниях сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полета. Аппаратуру приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не явилось неожиданностью – для этого, в сущности, и предназначался весь первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие блестящие мастера тонкого летного эксперимента, как старшие техники по оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.

В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.

Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке – небо было ровного бледно-голубого цвета, и в положенном месте на нем висел диск солнца. Но и небо и даже солнце были подернуты пеленой какой-то вязкой, противной дымки. Прозрачна ли она? Будет ли сквозь нее видна земля, когда я переведу машину в стремительное пикирование?

На первый взгляд эти вопросы кажутся излишними – если с земли видно голубое небо, то, естественно, с неба должна быть видна земля.

К сожалению, подобная элементарная логика справедлива далеко не всегда. Представьте себе ярко освещенную комнату, отделенную от темной ночной улицы тонкой кисейной занавеской. Такая занавеска почти не помешает наружному наблюдателю видеть все происходящее в комнате, но окажется непреодолимой преградой для взора, направленного из комнаты на улицу. Нечто похожее происходит и в полете. Дымка не мешает (вернее, почти не мешает) видеть с земли солнце и даже различать голубой цвет неба, но может начисто скрыть землю от взора поднявшегося над дымкой летчика. Незнанием этого обстоятельства только и можно объяснить нервные телефонные звонки, порой раздающиеся в летных подразделениях, когда неподходящая погода задерживает проведение важных и срочных испытаний (хотя, к слову сказать, несрочных испытаний мне лично видеть не довелось, и я не вполне уверен, бывают ли они вообще в природе).

– Почему опять не летаете? Погода отличная!

– Где же отличная?! С воздуха ничего не видно – ни земли, ни горизонта. Транспортные полеты проводить, конечно, можно, но испытания, да еще по нашему заданию – вы же его знаете – никак!