Получался заколдованный круг: ни плавный, ни энергичный вывод пути к спасению самолета не открывали. Оставалась золотая середина. Единственный шанс, если он только существовал, заключался в том, чтобы найти такой радиус выхода, при котором были бы до конца использованы все запасы прочности крыльев, фюзеляжа, оперения, но машина все же не рассыпалась и успела выйти из пикирования раньше соприкосновения (назовем его так!) с землей.

Изложение всех этих соображений довольно многословно. На самом же деле они возникли в голове буквально в течение нескольких секунд – никогда человек не соображает так ясно, быстро, решительно, как в минуту опасности. Если бы мозг летчика-испытателя всегда работал так же, как в острых ситуациях, его обладатель за год стал бы академиком, если бы, конечно, прежде не умер от чрезмерного перенапряжения психики.

Много лет спустя я вспомнил и заново пережил эту ситуацию, когда увидел на экране кинозапись катастрофы нашего сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 во время демонстрационного полета над парижским аэродромом Ле-Бурже. Он тоже оказался – по причинам, которые так и не удалось с полной достоверностью установить, – в отвесном положении, носом вниз, на высоте, недостаточной для вывода. Перед экипажем встали те же проблемы, что и передо мной в тот далекий осенний день, но, к несчастью, их положение было полностью безвыходным…

Более или менее разобравшись в создавшемся положении, я точно дозированным движением потянул на себя штурвал и повел самолет по этой единственно возможной траектории. Не было, конечно, никакой гарантии, что она ведет к спасению, но было доподлинно известно, что никакая другая к нему уж тем более не приведет.

Делаю свое дело, а сознание автоматически фиксирует все происходящее.

Перегрузка прижимает к креслу с необычной для бомбардировщика силой.

Продолжает нарастать скорость: она достигнет своего максимума и начнет падать только в самой нижней точке кривой, которую описывает – ох, уж совсем недалеко от земли – наш самолет.

Машина падает с оглушительным тревожным воем. Мне его потом не раз описывали находившиеся в этот день на аэродроме товарищи.

Вдруг над самым ухом у меня раздается словно пушечный выстрел, громкий до физической боли в барабанных перепонках даже на фоне и без того достаточно мощных акустических эффектов. Это потоком отсосало и вырвало из металлического переплета одно из стекол моей кабины.

Все кругом дрожит и трясется.

Но я продолжаю тянуть штурвал. Все мои помыслы, вся сила моей едва начавшей формироваться летной интуиции направлены на одно: не переходить предела, за которым машина не выдержит, но и не отступать от него ни на йоту!

Вот, наконец, и низшая точка невидимого огромного колеса, по воображаемому ободу которого мы неслись в течение всех этих бесконечно долгих двадцати-тридцати секунд. Бросаю быстрый взгляд за борт, вниз – да, близка матушка! – и вот уже самолет в крутой горке лезет в небо, с каждой секундой все больше приближаясь к нормальной, безопасной скорости полета.

Впрочем, нормальной и безопасной эту скорость можно было считать только для исправного самолета. Для нашей же машины после перенесенной ею передряги ничто уже не было безопасно. Со своего места я не мог осмотреть ни крылья, ни фюзеляж, ни оперение, но надеяться на их исправность явно не приходилось. Поэтому все мои дальнейшие действия были подчинены одному принципу: по возможности меньше нагружать и без того потрепанную машину. Посадочные щитки решаю вообще не выпускать: вдруг возникающее при их выпуске перераспределение давления воздуха по поверхности крыла окажется той самой последней соломинкой, которая, как известно, сломала спину одному верблюду. Я не хочу быть этим верблюдом.

Шасси, напротив, выпускаю заранее, на высоте более тысячи метров, так как это все равно неизбежно, и если уж повлечет за собой какие-нибудь неприятности, пусть лучше они произойдут повыше. Но нет, шасси вышло хорошо.

Заход строю издалека по прямой – лучше обойтись без разворотов вблизи земли, где к тому же и атмосфера всегда менее спокойна.

Буквально «на цыпочках» подкрадываюсь к аэродрому, стараясь не побеспокоить машину случайным резким движением рулей.

Высота – двести метров… сто… пятьдесят… Земля!

Осмотр самолета ничем нас не порадовал. Оказалось, что крылья были полностью деформированы – как бы отогнуты вверх, их металлическая обшивка потрескалась, смялась и пошла крупными волнами, болты крепления «зализов» (специальных обтекателей в месте сопряжения крыла с фюзеляжем) были вырваны. Без капитального ремонта летать на самолете было нельзя.

Легко понять, сколько горьких раздумий вызвала у меня эта первая большая неудача, в которой винить никого, кроме себя самого, я не мог.

Не улучшало моего самочувствия и то, что ни коллеги, ни начальство не стали прорабатывать меня. Более того, на кратком (очень кратком) разборе полета Козлов отметил, как он выразился, самокритичность моего доклада и даже оценил положительно мои действия начиная с момента выхода из облачности. Когда ведущий инженер эксперимента, которого в данном случае легко понять, возжаждал крови и потребовал принятия по отношению к виновнику происшествия, сиречь ко мне, мер административного воздействия, против этого решительно возразил не кто иной, как профессор Келдыш, признанный глава исследований флаттера в нашей стране.