«Если производство автомобилей с заднемоторной компоновкой было “ошибкой”, – говорили заметки, появившиеся в западногерманских журналах, – то “ошиблись” 25 миллионов довольных покупателей “Жука”, а 250 000 страстных фанатов Porsche и настоящих специалистов в сфере автомобилестроения “по ошибке“ пришли в восторг не от того автомобиля. В таком случае “по ошибке“ автомобили из Цуффенхаузена стали практически непобедимыми соперниками на всех гоночных трассах мира».
Тем не менее в статье предлагалось представить некую абсурдную ситуацию: «Что, если бы какая-либо страна в мире вдруг решила запретить автомобили с заднемоторной компоновкой?» Именно к этому необходимо было готовиться, представив миру второй вариант, помимо «классической, типичной для Porsche заднемоторной компоновки с воздушным охлаждением».
Тут снова должно было прийти на помощь сотрудничество с Volkswagen, как и во времена «Жука», Porsche 356 и VW-Porsche 914. Компания из Цуффенхаузена разработала для Volkswagen прототип спортивного автомобиля с переднемоторной компоновкой и водяным охлаждением, но с задним приводом. Важнейшие детали были взяты со складов запчастей Volkswagen и Audi. В 1975 году, незадолго до запуска автомобиля в серийное производство, компания из Вольфсбурга внезапно остановила проект: Volkswagen пришлось бороться с резким падением сбыта в кризис, а также сократить штат сотрудников почти на 30 000 человек. Тони Шмюкер, в то время занимавший пост руководителя Volkswagen, якобы сказал, что спортивные автомобили сейчас «столь же необходимы, как дыра в голове».
Porsche выкупили собственную конструкцию обратно и в начале 1976 года представили ее рынку как Тип 924. Базовая модель за 23 000 немецких марок должна была стать прорывом. До окончания выпуска данного модельного ряда было продано 150 000 экземпляров этой модели. Тем не менее ее не считали настоящим Porsche, и не только потому, что сначала она была оснащена тем же двигателем, что и малоинтересный Volkswagen LT-Transporter. Предубеждение было в том, что двигатель располагался не в том месте и имел водяное охлаждение. «Тогда мы переживали прекрасные времена взлетов и не менее прекрасные времена падений, – вспоминает Эрнст Пиех. – Не забывайте, мы экспериментировали с типами, поскольку хотели уйти от модели 911. Был и 928, и 944… Эти разработки, к сожалению, представляли из себя нечто несуразное».
Председатель правления Эрнст Фурманн не верил в будущее 911. Он занялся развитием новых моделей, и поначалу предприятие было успешным, компания выдержала два энергетических кризиса и подняла при нем оборот с 400 миллионов до 1,35 миллиарда немецких марок. В 1980 году Porsche AG выплатила 14 % дивидендов десяти своим акционерам. Фурманн очень скоро ощутил, что на семейном предприятии действуют свои законы. Это подействовало на него негативно, поскольку он не был дипломатом. Лезть с советами к председателю наблюдательного совета Ферри Порше или к его племяннику Фердинанду Пиеху, который тогда работал в Audi, он не хотел.
«В компании Porsche была и есть одна проблема: слишком много руководителей с семейным статусом», – отмечал журнал Der Spiegel в 1980 году в своей статье о раздоре в руководстве компании. Основной претензией владельцев к Фурманну была разработка премиального спортивного автомобиля 928, которая должна была потерпеть провал. Фурманн возражал: «Без 928 мы сейчас были бы банкротами». Фердинанд Пиех обвинял Фурманна в том, что тот стал причиной «кризиса идентичности 911»: «Ни одной модели не шло на пользу, когда еще при жизни отчаянно ищется замена для нее. Такое неуверенное обращение с долгосрочной программой привело в итоге к отставке Фурманна».
В каком направлении должна двигаться компания Porsche в восьмидесятые годы, было непонятно. В конструкторском центре в Вассахе думали над абсолютно новыми концептами и моделями будущего. И в большинстве случаев в итоге выходил автомобиль, у которого двигатель располагался сзади. Возможные преемники 911 не имели успеха, и дух времени был против компании из Цуффенхаузена. «Тогда ситуация на рынке была невыгодной для Porsche, – говорит Даниэль Гедеверт, бывший менеджер по продажам автомобилей. – В восьмидесятые мы оправлялись от двух нефтяных кризисов. Пустые трассы и велосипед по выходным, а Porsche в это никак не вписывались».
В 1980 году пост Председателя Правления Porsche занял не автолюбитель, а непосвященный человек – Петер Вернер Шутц. Американец немецкого происхождения пришел из машиностроительного концерна Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), где в правлении отвечал за направление двигателей. Пятидесятилетний Шутц считался специалистом в области двигателей высокой мощности и газовых турбин. О Porsche он знал не более нескольких слов: «прекрасные быстрые автомобили».
Шутц сконцентрировался на экспорте автомобилей в США, поскольку там все еще можно было получить больше прибыли. Доля рынка в Америке снова начала расти и выросла до 54 %. Некоторое время такая концентрация на американском рынке работала прекрасно. Американский рынок традиционно считался важнейшим для Porsche, поскольку бензин в США все еще стоил дешево, а темы защиты окружающей среды и принципы бережного использования ресурсов еще не стояли на повестке дня. На всех хайвэях стояли ограничения скорости, однако привыкшим к медленной езде американцам это не помешало скупать быстрые автомобили. Все-таки они были сконструированы для высоких скоростей и опробованы на трассах, так что иллюзия теоретической возможности развить высокую скорость всегда сопровождала их в поездке.
В 1984–1985 финансовом году Шутц представил рекордные итоговые отчеты. Производственные показатели, оборот и прибыль достигли небывалых высот. Профицит составил 120 миллионов немецких марок. Основная причина состояла в очень выгодном обменном курсе по отношению к доллару, который превысил отметку в 3,40 немецких маркок. Правда, затем курс доллара упал в два раза, что привело к соответствующему сокращению прибылей от американской кампании. «Шутц ошибся, – говорит сегодня Эрнст Пиех, – в том, что во времена бума в США принял слишком много решений, последствия которых ощущались последующие пять лет, не обеспечив выживание компании Porsche. С другой стороны, тогда строились новые малярные цеха, которые были рассчитаны на пятилетний прирост, после чего рухнул курс. Компания это пережила».
Положение было серьезным: за первые восемь месяцев 1987 года продажи в Германии сократились на четверть, а в США – на 13 %. В следующем году, в период между январем и июлем, производство в Цуффенхаузене простояло 47 дней, 4300 сотрудников из 8500 были переведены на неполный рабочий день. В Audi в Неккарзульме, где собирались Porsche 924, также существовала угроза перехода на частичную занятость. Из-за этих мероприятий в 1987–1988 финансовом году было собрано на 10 000 автомобилей меньше, чем за год до этого, что означало сокращение на 20 %.
Шутц отреагировал на падение оборота по-своему, частично сильно подняв цены (почти на 30 % за два с половиной года) и выбрав для обоснования странное сравнение: «Porsche не является нормальным средством передвижения, как норковая шуба не является нормальным предметом одежды. Цель норки не согреть женщину, а сделать ее довольной». Члены семей-владельцев компании обеспокоились, когда курс акций стремительно упал почти на 50 %. Когда Ферри Порше спросил председателя правления, что тот собирается делать, если курс и дальше полетит вниз, тот якобы сказал: «Тогда вам придется продать компанию». Что-то шло не так, в особенности не так было что-то с третьим поколением, независимо от того, к какой семье они принадлежали – Порше или Пиех. Вскоре Шутцу пришлось уступить свою должность, и ее занял финансист Хайнц Браницки.
Они искали спасителя, однако он двигался в другую сторону. Тем временем Фердинанд Пиех после семейного скандала в Porsche занялся изнурительной работой в Audi, дочернем предприятии Volkswagen. В 1972 году он стал начальником главного управления, что считал оскорблением, поскольку в сравнении с временами его работы в Porsche он опустился в иерархии на две ступени. С другой стороны, Пиех говорит: «Я могу утешить себя тем, что это была огромная компания, а мне тогда исполнилось 35 лет». Кроме того, Audi когда-то входила в концерн Auto Union, для которого Фердинанд Порше конструировал «Серебряные стрелы» и другие автомобили. Пиех двигался в аэродинамической тени своего деда.
Позицию руководителя в центральном офисе концерна из Вольфсбурга в начале 1970-х годов занимал Рудольф Лайдинг, который не был другом инженера Пиеха. В октябре 1971 года Лайдинг решил закрыть один из самых желанных проектов молодого инженера: проект преемника «Жука» ЕА 266, набросок которого сделал конструкторский отдел Porsche под руководством Фердинанда Пиеха. Окончательное решение по закрытию проекта спортивного четырехместного автомобиля приняли незадолго до запуска в производство первой серийной модели, что было абсолютным провалом для любой автомобильной фирмы. «Правление Volkswagen в последний момент предприняло все необходимые меры», – говорит автомобильный историк из Гамбурга Вольфганг Блаубе, который интенсивно занимался «Делом ЕА 266». Решение перечеркнуло три года работы инженеров Porsche, а расходы на отмененный проект только официально составили 400 миллионов немецких марок. Сколько на самом деле стоил проект – не знает никто.
Предшествовало этому, как говорит Блаубе, «возможно самому захватывающему детективу в истории автомобилестроения», соперничество за лучший концепт преемника самой по сей день удачной модели автомобиля всех времен. У Volkswagen никак не получалось сломать монокультуру заднего привода и заднемоторной компоновки. Такие большие модели, представленные позже, как 1500 и уродливый 411, вели жалкое существование рядом со старомодным бестселлером. Достойного наследника видно не было. При этом созданные за годы разработки прототипы могли заполнить целый уровень парковки.
В 1968 году компания Volkswagen вновь заказала конструкторам Porsche разработку серийного автомобиля, который пришел бы на смену «Жуку». Команда Пиеха разработала модель, которой прежде не существовало: четырехместный автомобиль среднего класса с задней дверью и расположенным посередине под днищем двигателем с воздушным охлаждением. Такая модель должна была обладать ходовыми качествами спортивного автомобиля. За этой концепцией Вольфганг Блаубе видит «четкий почерк Пиеха. Это его тенденция – находить радикальные технические решения, кардинально отличавшиеся от всего, что когда-либо было реализовано».
Уже первые тесты показали, что прототипы обладали как положительными качествами, так и серьезными недостатками. «При испытаниях в Volkswagen был сделан вывод, что обычный водитель быстро устанет от спортивного поведения автомобиля на дороге», – говорит Блаубе. Кто привык к «Жуку», вряд ли сможет ездить на автомобиле со спортивным характером. Возможно, когда Пиех разрабатывал необычный автомобиль, у него в мыслях было совершенно иное: проект ЕА 266 мог стать первой моделью нового ряда среднемоторных автомобилей с дальнейшим развитием. Однако в Volkswagen проект столкнулся с сильным противостоянием, и главным противником экзотического концепта был руководитель концерна Лайдинг.
Поскольку ЕА 266 из-за сложной конструкции был дорог в производстве, нужно было произвести дополнительные расчеты. Чтобы сократить постоянно растущие производственные расходы, сначала хотели представить только флагманскую модель со 105 л. с. под капотом, а остальные должны были выйти позже. Поэтому при планировании серийного производства возможные производственные показатели занижались все больше и больше, доводя рентабельность проекта до абсурда. Наконец последние надежды на современного преемника «Жука» разбились о результаты краш-тестов. Кузов не соответствовал американским требованиям в области безопасности.
«Проект ЕА 266 все больше сыпался, – говорит Блаубе, – тогда как параллельно разработанный проект только что созданного конструкторского отдела Volkswagen прошел испытания». У нового концепта из Вольфсбурга под обозначением ЕА 337 был поперечно установленный двигатель и передний привод. Этот проект стал техническим предшественником модели Golf. «В прямом сравнении обоих концептов ЕА 266 из Цуффенхаузена проиграл практически по всем пунктам». Это было одним из немногих поражений конструктора в профессиональной карьере Фердинанда Пиеха.