Volkswagen с самого основания был не только экономическим, но и политическим и социальным проектом. При канцлере Аденауэре Volkswagen GmbH стал акционерным обществом. В общей сложности 60 % его капитала вышло на биржу в виде «Народных акций», и малоимущие граждане, а также трудовой коллектив получили их по льготной цене. 40 % акций были разделены пополам: одна часть осталась у государства, а другая – у земли Нижняя Саксония. Таким образом, предприятие становилось подконтрольным государству.
«После передачи завода Volkswagen в собственность Германии, – заключают историки Ганс Моммсен и Манфред Григер, – закончился исторический период, в котором Volkswagen был предприятием Германского трудового фронта, лишенным возможности следовать изначальным целям и впутанным в тиранию национал-социалистического режима. Благодаря инициативе британской военной администрации, завод вернулся к своим изначальным производственным задачам».
Профсоюзы в республике не получали долю, несмотря на то, что имели на это право, поскольку строительство завода Volkswagen в 1930-х годах, как известно, в первую очередь финансировалось за счет средств Объединения немецких профсоюзов (ОНП) Веймарской республики, которые были принудительно отчуждены нацистами и переведены в ГТФ. В качестве компенсации в 1947 году британская администрация завода договорилась с Производственным советом о получении полных прав участия в процессе принятия решений. К ним относились решения о приеме на работу и увольнении сотрудников, о переводах на другие должности, о заработной плате и многом другом, вплоть до участия в определении программы производства.
Фильм «Своими силами» показывает начало утренней смены. Люди толпой идут на все еще самый большой на континенте автомобильный завод. Рабочие приезжают на поезде или автобусе, поскольку личный автомобиль для многих все еще остается мечтой. Камера сопровождает их по мосту через Среднегерманский канал, проходит с ними сквозь заводские ворота, переходит в штамповочный цех с его огромными машинами. Комментарий описывает фабрику как живой организм, как и в фильме «Метрополис»: «Как по мановению волшебной палочки, 20 000 человек начинают работу. (…) Целые улицы из поющих машин и выходящих деталей по непонятным законам сливаются в единый мощный организм».
Volkswagen стал образцово-показательным предприятием, где примирились рабочий класс и капиталисты. Слова председателя правления Генриха Нордхоффа в 1955 году звучали так: «Дорогие товарищи рабочие! Этот прекрасный город восстал из руин и обломков. Мы построили завод на пустом месте, поэтому именно здесь, в Вольфсбурге, наша работа и наша судьба. Так пускай же этот завод и эти автомобили для всего мира будут отражением немецкого трудолюбия и немецкого мастерства. Пусть они станут символом тяжелого труда и достигнутого успеха. Пускай на заводе после тяжелой недели проходят веселые праздники, когда для них придет время».
Следующим праздником было производство миллионного автомобиля Volkswagen. 5 августа 1955 года автомобиль золотистого цвета сошел с конвейера. Народный автомобиль стал для послевоенного поколения немцев символом свободы и мобильности. С его успехом росли и завод, и город. «Через работу в Volkswagen люди находили в новом городе новую Родину, – говорит Манфред Григер, руководитель отдела исторических коммуникаций Volkswagen. – С ростом благосостояния понятие “автомобилизация” все чаще стали связывать с Volkswagen».
Volkswagen оказал влияние на стиль жизни целого поколения людей, которые пересели с мотоцикла или микролитражки на первый полноценный автомобиль. Миллионы бэби-бумеров впервые поехали на этом автомобиле в отпуск с родителями в Италию, а позже накатали первые часы вождения за его рулем, Volkswagen не без оснований часто считался «членом семьи». Это тот самый автомобиль, который всегда был под рукой.
В пятидесятые Volkswagen стал самым продаваемым автомобилем в Германии, доля которого на рынке составляла 40 %. Настоящий Volks Wagen (Народный автомобиль), чье имя стало программой. Количество моделей тогда было очень ограничено. Существовал «Жук» на выбор в стандартном или экспортном варианте, а также Transporter и еще несколько моделей на базе «Жука», среди которых четырехместный кабриолет и элегантное купе Karmann-Ghia.
«Жук» все выпускался и выпускался, как и его реклама, несмотря на то, что уже тогда был анахронизмом. У конкурентов были более современные, комфортабельные и мощные модели, которым в большинстве случаев не хватало таких качеств «Жука», как его слава, самобытность и симпатичность. «Жук» полюбился немцам, да и не только им. Он действительно боролся за лидерство в экспорте. Половину всех продаваемых за границей автомобилей составляли именно Volkswagen.
«Таким образом, рост благосостояния граждан Германии обеспечил основу для роста благосостояния компании, и ранний выход предприятия на международный рынок стал вторым направлением деятельности, – объясняет Григер. – Тогда за $1 давали более четырех немецких марок, так что экспорт был очень выгодным предприятием. Как и интернационализация. Экспорт стал основой коммерческого успеха. В какой-то мере Volkswagen предвосхитил то, чем должна быть Федеративная Республика Германия: стать мировым лидером по экспорту».
В фильме «Завод Volkswagen» это звучит так: «У мира есть он, а у него – мир, целая планета под названием Земля». И это все благодаря двигателю с воздушным охлаждением от конструкторского бюро Porsche. В фильме вновь вспоминают об экспедиции 1941 года, в ходе которой участники проехали на «Жуках» до самого Афганистана: в этот раз, правда, уже не в горах Гиндукуш, а в Альпах. Большие автомобили с водяным охлаждением двигателя стояли со вскипевшими радиаторами, пока Volkswagen резво проезжал мимо. «Как будто два начала боролись за вершину, – сообщает диктор в фильме, – автомобиль, предназначенный для всего мира, проезжает по горным тропам в Андах, едет под египетским солнцем, сквозь девственные леса Явы, между небоскребов Нового света и по побережью Тихого океана. Именно так завод и автомобиль переросли в целый мир».
В гражданской версии слогана «Сегодня мы завоюем Германию, а завтра – весь мир» – стремление завоевывать медленно достигало своего предела. Гениальной при всей своей простоте конструкции Порше угрожало безнадежное устаревание. Руководитель Volkswagen Нордхофф упрямо держался за монокультуру «Жука» в первую очередь из соображений рентабельности. «Компания остановилась на двигателе с воздушным охлаждением и заднем приводе, – говорит Манфред Григер. – Несмотря на то, что Porsche по заказу Volkswagen также пыталась придумать какую-то альтернативу, не было ни одной экономической причины отказываться от “Жука”. Он стал еще популярнее».
При этом инженеры Porsche уже в самом начале 1950-х годов по заказу Volkswagen искали варианты возможного наследника «Жука», делая первые проекты, которые бы могли дополнить или заменить долгожителя из Вольфсбурга. Из Типа 728 в 1959 году появилось три прототипа, очень напоминающих более позднюю модель Volkswagen 1500 Тип 3. Среди них один был в кузове фастбэк, который позже запустили в серийное производство. Однако сначала проект не прошел испытания и был отложен на более поздний срок. Все разработки удивительным образом объединяло одно: двигатель располагался сзади и имел воздушное охлаждение – настолько сильна была преемственность моделей.
Обратная сторона этого долговременного успеха проявилась также и в Цуффенхаузене под Штутгартом. Хотя оборот компании Porsche в 1960 году впервые превысил отметку в 100 миллионов немецких марок при выпуске 7499 автомобилей, рост семейного предприятия также подбирался к своему пределу. Реклама все еще ссылалась на славные традиции. И лучшим доводом в пользу приобретения автомобиля Porsche было его название. Цитата из рекламного ролика: «Вы вряд ли узнаете человека, который рано утром выходит из своего дома, но, возможно, узнаете этот автомобиль. Если так, то вы знаете практически все, поскольку автомобиль в прямом смысле слова сопровождает своего хозяина. Это, скажем так, Porsche для господина Порше. Господин Фердинанд Порше-младший, называющий себя Ферри, родился в 1909 году. Он – наследник имени, которое буквально стало двигателем технического развития последних пятидесяти лет».
Однако с Тип 356 компания достигла «конечной точки своего развития», говорит техник Porsche Герберт Линге. Небольшой компании нужно было бороться, чтобы не отстать. Старая концепция «Жука» когда-нибудь должна была себя исчерпать. «Ферри Порше во всех своих конструкциях учитывал также и спортивные потребности. Автомобили должны быть такими, чтобы покупатель даже без внесения серьезных изменений мог участвовать в спортивных состязаниях. А 356 все равно когда-нибудь не выдержал бы конкуренции». Флагманская модель 356 SC, которая развивала скорость до 185 км/ч, больше не могла претендовать на звание самого быстрого автомобиля на трассе.
С конца пятидесятых годов Porsche начали работать над преемником модели 356. Предлагались концепты четырехместного автомобиля, которые в очередной раз не были приняты (Тип 754 Т7). Инженеры колебались между четырехцилиндровым и шестицилиндровым двигателем, но одно оставалось неизменным: двигатель все еще должен располагаться сзади, в том числе и по экономическим соображениям. В конце 1959 года Ферри Порше одобрил разработку модели, которая смогла бы заменить 356. Новый автомобиль должен быть мощнее своего предшественника, а его ход – плавнее. Планировалось улучшение устойчивости и увеличение пространства салона и объема багажника. Кроме того, Porsche должен соответствовать требованиям покупателей в отношении комфорта. Время на разработку было ограничено.
Модель планировали представить на Международной автомобильной выставке во Франкфурте-на-Майне в 1963 году, а сразу после этого запустить в серийное производство. На самом деле, давно пора, поскольку с начала своей деятельности в 1948 году Porsche не выпускали ничего нового. Процесс разработки новой модели имел значительное отличие от разработки модели 356. Больше нельзя было просто взять запчасти у Volkswagen. «Впервые компании Porsche пришлось полностью проектировать автомобиль, – говорит автомобильный историк из Гамбурга Вольфганг Блаубе, – не опираясь на имеющуюся техническую базу. На самом деле у Porsche не было средств, чтобы осилить настолько большой проект в одиночку».
Однако разработка нового типа 901, который позже стал моделью 911, стала семейным делом, как и разработка его предшественника, модели 356. В деле было третье поколение. Вести проект поручили старшему сыну Ферри Порше Фердинанду Александру, которого называли Малыш. Он руководил дизайнерским отделом и отвечал за эскиз внешнего вида нового купе, выдержав конкуренцию внутри компании. Именно он создал классику автомобильной истории, характерные линии которой до сих пор на виду.