6 мая главный штаб Девятой армии США сообщил, что завод Volkswagen начал производство для американских военных соединений. Сначала на заводе работало 200 человек, а со временем число рабочих должно было вырасти до 1000. В старых цехах завода планировалось производить около 500 военных автомобилей открытого типа в месяц. Параллельно с запуском производства американская армия занималась передачей своих полномочий британской военной администрации.
То, что творение Порше пережило падение Третьего рейха, само по себе является первым чудом в истории Volkswagen. Второе чудо, что заводы KdF-Wagen пережили смену системы и все еще были на своем месте. Изменилось только название места: Вольфсбург. Согласно закону Контрольного совета № 52, британская военная администрация в июне 1945 года экспроприировала завод и обходилась с ним как с конфискованным имуществом Германского трудового фронта. Вновь и вновь издавались указы о демонтаже предприятия. Однако заводские станки не были переправлены в Британию, в отличие от многого другого, что осталось от немецкого Рейха. Вместо этого британцы заказали 20 000 седанов Volkswagen, чтобы покрыть возросшую потребность оккупационных войск в транспорте. Руководство предприятием в августе 1945 года взял на себя британский майор Айвен Херст из промышленной дивизии Ганновера, что было удачей для завода Volkswagen. «Херсту было тридцать лет, – говорит Манфред Григер, – он хотел позаботиться об этом заводе и сделал это. Так же, как и американцы до него, Херст посчитал, что завод может послужить удовлетворению транспортных потребностей союзников».
В конце 1945 года на заводе Volkswagen работало около 6000 человек, и коллектив продолжал расти. В марте 1946 года на предприятии отпраздновали первое послевоенное событие: с конвейера сошел тысячный экземпляр Народного автомобиля. За рулем был майор Айвен Херст. Уже в октябре сообщили об изготовлении десятитысячного экземпляра. Это был пир во время чумы: у рабочих на конвейере не было праздничного настроения, поскольку они страдали от голода. Перед официальной торжественной частью они устроили демонстрацию против плохого снабжения. «10 000 машин с животом пустым, как тут быть живым?» – было написано на одной из досок необработанного кузова десятитысячного автомобиля.
Тем не менее сам по себе праздник был лучиком надежды. Новостная программа Welt im Film под заголовком «Промышленность и ее развитие» в 1946 году выражала гордость по поводу возрождения завода: «На бывшем заводе Volkswagen в Фаллерслебене восстановлено конвейерное производство автомобилей. На заводе и смежных с ним предприятиях трудятся около 18 000 человек». И это в то время, когда немецкая промышленность была способна лишь переплавлять стальные каски в кухонные сита, а противотанковые гранатометы – в жестяные миски. Многие немецкие фабрики были разрушены или разобраны. Цитата из репортажа Welt im Film: «Завод обеспечен заказами и материалами на долгие годы. Автомобили будут распределены на нужды оккупационных властей, а также значимых немецких предприятий через военную администрацию».
Так «Жук» пережил свое первое экономическое чудо. На черном рынке он был одной из самых желанных вещей и стоил от 20 до 30 тысяч рейхсмарок или от 100 до 150 тонн цемента. Британцы не хотели брать этот автомобиль для своего внутреннего рынка, он им не подходил, считали эксперты. Однако для оккупационных войск автомобиль подходил вполне. «Ради своих интересов они даже отменили планы по разборке завода, используя его исключительно потому, что он им был нужен, а это открывало для немецких рабочих коллективов двери в будущее», – говорит Манфред Григер.
Промышленность набирала обороты, однако, строго говоря, нелегально, поскольку патенты все еще находились у Фердинанда Порше, который еще в 1934 году позаботился о вознаграждении. «В случае запуска данного автомобиля в серийное производство, – писал Порше в своем “Описании, касающемся производства немецкого Народного автомобиля“, – я желаю, чтобы в дальнейшем были обговорены условия лицензии на использование определенных патентов, согласно которой вознаграждение должно выплачиваться с каждой произведенной единицы».
После Второй мировой войны это требование создателя «Жука» стало основой будущего сотрудничества компаний Porsche и Volkswagen. В октябре 1948 года Ферри Порше и Генрих Нордхофф – новый руководитель Volkswagen Werk GmbH, назначенный британцами, встретились в городке Бад-Райхенхалль и договорились о дальнейшем порядке действий. «Финансовая ситуация в Volkswagen Werk была не настолько благоприятной, чтобы рассчитывать на большие заказы, – описывал позднее Ферри Порше свою точку зрения на ситуацию, – поэтому в ходе переговоров я пытался выторговать для нас как можно больше преференций, которые при этом не привели бы к возникновению расходов со стороны Volkswagen Werk. К ним относился, например, договор на импорт автомобилей Volkswagen в Австрию, уступка о продаже наших спортивных автомобилей через дилеров и импортеров Volkswagen Werk, закупка запасных частей производства Volkswagen на лучших условиях и, наконец, признание лицензии на “Жука“, который был на 100 % нашей разработкой».
В пункте соглашения II.4 значилось следующее: «В целях предоставления компании Porsche вышеупомянутых прав, вышеуказанная компания получает от компании Volkswagen Werk лицензионные отчисления в размере одной тысячной части от цены автомобиля или его агрегатов (например, внедорожники, спортивные автомобили, грузовики, стационарные двигатели и т. д.) типовой конструкции. Лицензионный сбор выплачивается на каждый автомобиль, изготовленный после 1 января 1948 года. Расчет и выплата производятся ежеквартально, последовательно, в месяц, следующий за концом квартала. Обязательство по лицензионным выплатам теряет силу при прекращении производства Народного автомобиля в его настоящей либо схожей форме, однако не позднее 31 декабря 1954 года».
Речь шла о лицензионном сборе в 5,30 рейхсмарок, или 4,80 немецких марок. За 1948 год сумма выплат составила 92 371 немецкую марку, за 1949 – 221 592, за 1950 – 360 707 немецких марок за «Жука», а также в том же году – 46 742 немецких марки за Transporter. По словам Фердинанда Пиеха, единственным агентом Volkswagen в Австрии было известное предприятие Schnäppchen am Rande, купленное компанией Volkswagen у семей Порше и Пиех в 2010 году за 3,55 миллиарда евро.
Райхенхалльское соглашение стало «помощью на старте», которая срочно требовалась компании Porsche, приведя к определенным последствиям. Последний заднемоторный Volkswagen покинул конвейер 30 июля 2003 года в мексиканском городе Пуэбла. Это был «Жук» из серии Ultima Edition, 21 529 464-й экземпляр «Жука». Таким образом, можно сказать, что Volkswagen, разработанный Порше, разрекламированный Гитлером и спасенный оккупантами, стал самой успешной в истории моделью автомобиля, по крайне мере до того момента, когда его потеснил Golf. О том, что Райхенхалльское соглашение заложит основу для сегодняшнего объединенного мирового концерна Volkswagen-Porsche, тогда никто не задумывался.
Компания Porsche в Гмюнде 8 августа 1945 года получила от объединенной военной администрации в Клагенфурте предварительное разрешение на возобновление производства. Около 140 сотрудников под руководством Луизы Пиех и главного инженера Карла Рабе стали разрабатывать чертежи моторных тракторов, газогенераторов и прочих гражданских установок, а также ремонтировать автомобили и сельскохозяйственную технику. Эрнсту Пиеху в то время было всего 16 лет. «Сначала английский офицер сказал моей матери: “Знаете, если бы ваш старик делал обувь, то мог бы создать новое предприятие, но он больше никогда в жизни не будет делать автомобили“. Это была, так сказать, философия тогдашней оккупационной власти».
Семья смогла в мирное время сохранить свое производство в Гмюнде и резиденцию Шютгут в Целль-ам-Зее. Так, после войны, в Австрии берет свое новое начало династия Порше. Они конструировали все, что могло ехать и работать. Об автомобиле все еще можно было лишь мечтать. «Конечно же, мы делали все, что только возможно, – вспоминает Эрнст Пиех, – конструировали водяные турбины, производили газонокосилки, занимались сельским хозяйством, делали лебедки. Мы пытались заполнить завод чем-то продуктивным».
Однако главной целью был автомобиль. Сотрудники компании Porsche после войны сначала ремонтировали военные автомобили открытого типа и прочий военный транспорт, оставленный немецкими войсками и используемый австрийскими крестьянами и лесниками. В этом им очень помогли инструменты и склад запчастей, перевезенные в 1944 году в Гмюнд из Штутгарта: новые и подержанные элементы управления, части тормозов и шасси, детали двигателя и привода, а также электрические компоненты. Собственный автопарк завода состоял из нескольких опытных моделей Volkswagen и, предположительно, двух купе для гонки Берлин-Рим Типа 64.
Единственный оставшийся экземпляр Типа 64 компания Porsche использовала для собственных нужд. С разрешения британских властей 26 апреля 1946 года в Шпиттале автомобилю был присвоен государственный регистрационный номер К45-240. После этого сотрудники Porsche произвели различные улучшения: гидравлические тормоза вместо устаревших тросовых, форсированный двигатель, упругие элементы подвески. Вся жизнь компании Porsche была развитием.
За годы работы компания выросла до 300 сотрудников. Недостаток финансов в начале деятельности закончился и с появлением заказов на разработку от итальянского промышленника Пьеро Дусио и его компании Cisitalia. Фердинанд Пиех называет ситуацию, когда удалось внести требуемую французскими властями сумму залога за Фердинанда Порше, «сказочным совпадением». Помимо всего прочего, необходимо было разработать небольшой трактор, водяную турбину, двухместный спортивный автомобиль со среднемоторной компоновкой и гоночный автомобиль класса Гран-при Тип 360.
Тип 360 приводился в действие за счет 1,5 л. двенадцатицилиндрового компрессорного двигателя, а для передачи усилия предусматривался подключаемый полный привод. Поскольку у итальянского производителя закончились деньги, спорткар так и не вышел на испытания. Тем не менее проект автомобиля Cisitalia имел значительные последствия, как позже вспоминал Ферри Порше: «Эта компания конструировала небольшой спортивный автомобиль с двигателем от Fiat. Тогда я спросил себя: почему мы не можем сделать то же самое, но с запчастями Volkswagen?»
Когда Порше сидел в тюрьме, Ферри Порше, которому тогда было под сорок, сам проектировал спортивный автомобиль. Впервые в жизни он не был в тени своего отца. «После выхода из тюрьмы Ферри сразу же вернулся в Гмюнд, чтобы продолжить вести дела, – говорит Гельмут Пфайфхофер из Музея Porsche в Гмюнде. – Он воспользовался возможностью и сказал: теперь я построю автомобиль для себя». И конструкция № 356 стала вскоре Типом 356.
На самом деле это была конструкция № 349. При создании своего предприятия в 1931 году Порше немного приврал и дал первому заказу номер 7. Он провернул этот трюк, чтобы со стороны казалось, что заказов у компании больше, чем на самом деле. В модели 356 Ферри Порше выразил свое видение небольшого, легкого спортивного автомобиля – современной интерпретации автомобиля Sascha от Austro-Daimler родом из 1920-х годов, который проектировал его отец. Модель 356 позиционировалась как самостоятельный автомобиль, который впервые разработан, произведен и продан собственной компанией.