В начале 1940 года были произведены первые автомобили доработанного Типа 82, но не в Фаллерслебене, а на заводе Porsche в Штутгарте. Первые 12 экземпляров переданы Управлению закупок Вермахта для проведения испытаний, после чего изначальный заказ на производство 600 экземпляров увеличился до 1000. Тем не менее прошло еще восемь месяцев, прежде чем на новом заводе Volkswagen были построены первые военные автомобили. Одной из причин задержки стало недостаточное материальное снабжение: нефтепродукты и в особенности сталь были классифицированы как стратегически важные ресурсы и предназначались для определенных заводов, а KdF считался предприятием для покрытия гражданской потребности в автомобилях. 20 декабря 1940 года был небольшой праздник, когда с конвейера сошел тысячный экземпляр военного автомобиля.
К тому времени уже были проведены бесчисленные испытания предсерийных моделей Народного автомобиля и его военной версии на длинной дистанции. Немецкая армия провела множество таких тестов, чтобы понять, насколько износостойки конструкции Porsche. Самый длинный путь проделан в 1941 году: от Берлина до столицы Афганистана – Кабула. Инженеры Porsche Приборский и Венгер проехали на переоборудованном Народном автомобиле расстояние в 8000 километров. Периодически их сопровождали еще два автомобиля – небольшой грузовик, который присоединился к ним в Будапеште, и военный автомобиль, присоединившийся к колонне в Бухаресте. Для этого большого испытания Народные автомобили были оборудованы раскладной кроватью с москитной сеткой, аптечкой первой помощи, полным комплектом инструментов, ножным насосом и коротковолновым радио, чтобы водители могли узнавать последние новости из Германии. Роллеты на окнах обеспечивали некоторую приватность, когда водителям приходилось ночевать в автомобилях.
Протокол поездки можно было читать как приключенческий роман. Вечером 27 мая 1941 года оба Народных автомобиля выехали из столицы Рейха в Будапешт. Тогда Вермахт тайно готовился к нападению на Советский Союз в рамках операции Барбаросса, которая началась 22 июня 1941 года. Колонна Народных автомобилей очень медленно продвигалась по Венгрии: на некоторых дорогах на юго-востоке страны средняя скорость составляла лишь 20 км/ч. От румынской столицы Бухареста путь проходил к порту Констанца на Черном море в сопровождении военного автомобиля. Из Констанцы немецкая экспедиция отправилась на пароме в Стамбул, откуда предстояло ехать через азиатскую часть Турции.
Однако, опасаясь антинемецких протестов в центральной части страны, водители решили сесть на корабль, чтобы добраться из Стамбула в Трабзон на северо-востоке Турции. При перегрузке автомобилей порвалась одна из погрузочных сетей, в результате – повреждения на крыльях. 8 июня они выехали из Трабзона через горы Джаник, где из-за сильных ливней трассы были настолько размыты, что автомобили постоянно застревали в грязи. В Иране с дорогами все было не так плохо, но водителям пришлось попотеть, чтобы пережить жару. Судя по протоколу поездки, по сухим и песчаным трассам они ехали со скоростью в 60 км/ч. Однако с высокой скоростью возникли определенные риски: выбоины и огромные трещины в пересохшем русле реки привели к повреждениям осей трех автомобилей.
После этого оба автомобиля ехали уже без сопровождения, поскольку военная машина отправилась на запад. Температура воздуха достигала 52 градусов, поэтому ради заботы о здоровье водителей было решено ехать ночью. Народный автомобиль с воздушным охлаждением, в отличие от водителей, не имел проблем с перегревом, что было так необходимо Роммелю в его африканской кампании. Основной проблемой стали проколы шин, которые сильно снижали среднюю скорость. Незадолго до окончания поездки проявилась единственная техническая ошибка: у одного из автомобилей, возможно, из-за попадания воды, случилось короткое замыкание в стартере. 26 июня немецкая колонна из двух целых, но очень грязных испытательных автомобилей на изношенных шинах прибыла в Кабул. Испытания продолжились на близлежащих склонах, на высоте до 4000 метров – Народный автомобиль защитил свою честь и в горах Гиндукуш. Автомобили, на которых ездили афганцы, – в основном американского производства – закипали на крутых горных тропах, тогда как Народный автомобиль проезжал их без всяких проблем. Это был тот самый мотив, о котором рекламщики Volkswagen вспомнили уже после войны.
Почти сразу после прибытия испытателей Народного автомобиля союзники заняли Иран и полностью отрезали странам оси подход к Афганистану. Всех граждан Германии депортировали из Кабула, включая двух инженеров Porsche, которые оставили автомобили на территории немецкого посольства в Кабуле с указанием не отдавать их врагу. Предположительно, машины были уничтожены в 1942 году. Так и закончились последние большие испытания гражданских моделей Народных автомобилей, зато появился спрос на их военную версию.
С началом похода на Советский Союз производство военного автомобиля стало стремительно расти: 4603 автомобиля в 1941 году, 8545 – в 1942, 17 029 – в 1943 и еще 15 005 – в 1944. В общей сложности было произведено около 66 000 единиц военного транспорта, из которых примерно 50 000 – это военные версии Народного автомобиля, выпускаемого в годы Второй мировой войны в различных вариациях. И все же это лишь незначительная часть от показателя в 1,5 миллиона KdF-Wagen в год, который когда-то появился в абсолютно сумасшедших производственных планах завода Volkswagen.
«Если подумать, – говорит Ганс Моммсен, – речь шла о самом большом автомобильном заводе Европы, который претендовал на производственные показатели, не достигнутые до сих пор, что, несомненно, стало провалом».
Планировщики из Управления вооружений думали использовать огромные помещения завода Volkswagen для производства самолетов. Уже практически в самом начале строительства предприятие по производству самолетов Junkers подало заявку на покупку всего завода, однако руководство Volkswagen сумело отбиться. Тем не менее бо́льшая часть завода использовалась для производства крыльев, элементов управления и двигателей для Ju 88 – стандартных самолетов немецкой боевой авиации. Порше еще до войны позаботился о том, чтобы научиться конструировать двигатели для самолетов, прежде всего в надежде на то, что Люфтваффе профинансирует дальнейшее развитие завода.
Зять Порше Антон Пиех в середине 1941 года стал руководителем завода Volkswagen, хотя для этого ему пришлось бросить успешную адвокатскую практику в Вене. «В этом поступке, на самом деле, кроются отношения зависимости между Пиехом и его тестем, – говорит историк Моммсен. – Пиех был верен Порше, поэтому так самоотверженно взялся за руководство заводом Volkswagen». Пиех был «решающим человеком», который занимался организацией и заботился о получении заказов на вооружение. Моммсен говорил: «Руководство постоянно было озабочено тем, чтобы полностью загрузить огромный завод». Речь шла о том, чтобы занять постоянной работой инженеров, многих из которых Порше переманил из Америки. При производстве небольших серий открытого военного автомобиля было не особенно много работы. «Конечно, оставалась надежда – говорит Моммсен, – что в мирное время завод достигнет существенных производственных показателей».
Однако пока нужно было как-то держаться на плаву, а для этого брать военные заказы, к которым относилось и создание плавучего автомобиля с повышенной проходимостью. «Это случилось опять-таки с большой помощью империи СС», – говорит Моммсен. Руководитель СС Генрих Гиммлер поддержал проект, вложив в него 500 000 рейхсмарок и отослав чертежников в конструкторское бюро Porsche KG в Штутгарте.
Первые прототипы начали проходить испытания летом 1940 года в пожарном водоеме на территории завода Porsche в Цуффенхаузене. В основном их проводил Ферри Порше. Военный автомобиль открытого типа, плавучий автомобиль, автомобиль с местом для стрелка и автомобиль командования – полноприводный «Жук» – вот модельный ряд Volkswagen времен Второй мировой войны.
Затем были заказы на двигатели, трансмиссии, гусеницы для танков, корпуса для бомб и мины. Зимой 1941–1942 годов для восточного фронта производились примитивные печи, что подавалось пропагандой как огромное достижение. Однако и это не могло полностью загрузить завод. «Технологические возможности самого современного на тот момент завода были не нужны ни на одном из этапов Второй мировой войны», – говорит Ганс Моммсен.
Руководство Volkswagen и без того имело определенные трудности с поиском квалифицированных кадров, а война только ухудшила положение на рынке труда. В отчете о деятельности фирмы за 1942 год руководство завода жаловалось, что обученные кадры либо уходят, либо переходят на другие рабочие участки из-за неожиданно меняющейся программы производства. Из 10 867 нанятых на оклад работников через год ушло 6163, что составило 56,7 %. Большая текучка кадров, по словам Моммсена и Григера, была связана с тем, что «лишь малой части работников удавалось найти нормальное жилье. Рабочих постоянно перемещали с одного производства на другое или призывали на военную службу». Как следствие, постоянно росло число рабочих-женщин.
Кроме того, руководство предприятия пыталось привлечь работников из Западной и Северной Европы. Уже к 1942 году немцы в рабочих коллективах стали меньшинством. Сначала приходили добровольцы из Австрии, Судетской области, Богемского протектората и Моравии. «Кампании по поиску рабочих для завода Volkswagen следовали за продвижением немецких войск в Европе, – пишут Моммсен и Григер. – После взятия Дании и Норвегии служба поиска персонала обратила свой страстный взор на скандинавский рынок труда, а после захвата Нидерландов и Бельгии весной 1940 года и на трудовые резервы этих стран. После завоевания Франции желанными трудовыми резервами стали сначала французские военнопленные, а затем и гражданские рабочие».
Начали привлекать и подневольных работников, которых привозили в Вольфсбург из захваченных областей, что стало темной страницей истории завода. В период с 1940 по 1945 годы около 20 000 человек были подневольными рабочими на заводе Volkswagen. Первые подневольные работники из Польши прибыли на завод Volkswagen в июне 1940 года, а уже зимой 1941–1942 годов отмечается массовое прибытие подневольных рабочих на завод. «Переход к использованию подневольного труда привел к использованию с октября 1941 года в качестве таких работников советских военнопленных, а с весны 1942 года – к привлечению “остарбайтеров“ (рабочих с востока)», – говорят Моммсен и Григер, тщательно изучавшие вопрос рабочих ресурсов на заводе Volkswagen в годы Второй мировой войны.
Первые 120 советских военнопленных прибыли на завод в октябре 1941 года и всего за два месяца из них умерло 27, в основном от голода и туберкулеза. Тем не менее руководство завода в начале 1942 года говорило об однозначном успехе и приводило Специальной комиссии по бронемашинам результаты «применения труда русских рабочих». В городе KdF-Wagen, говорилось в одном отчете о двухдневном посещении, «были приведены доказательства, что русских военнопленных можно привлекать к производству, и при правильном применении этих ресурсов, а также надлежащем уходе они могут показывать определенную работоспособность».
В июне 1942 года 1500 поляков были вывезены из Люблинской области на принудительные работы в Германию, кроме того, там же было занято 2800 французских военнопленных, 200 пленных из сербской армии, 1200 итальянских военнопленных с особым статусом, а также около 600 отбывавших трудовую повинность бельгийцев и голландцев.
Параллельно с этим для литейного производства легкого металла были привлечены узники концентрационных лагерей Нойенгамме, Нацвейлер и Штуттхоф. Порше использовал свое знакомство с руководителем СС Гиммлером, чтобы запросить рабочие ресурсы, и стал готовиться к послевоенному времени, считая, что война не может продолжаться долго. Поэтому он всеми силами хотел подготовить завод Volkswagen к массовому гражданскому производству. Со своим соруководителем Якобом Верлином, который тогда был «генеральным экспертом фюрера по автотранспорту», в начале января 1942 года Порше вместе с Гиммлером выторговал в главной ставке фюрера указ «передать литейный цех под контроль рейхсфюрера СС и руководителя немецкой полиции, которые должны предоставить рабочие ресурсы из резерва концентрационных лагерей». Гитлер подписал этот указ 11 января 1942 года, а через девять дней прошла так называемая «Ванзейская конференция», на которой обсуждалось окончательное решение еврейского вопроса.