Иногда применение находили лишь элементы двигателя и подвески, однако часто требовалось и шасси. Из этих частей изготовлялись (иногда прямо на дому) обтекаемые автомобили из алюминия и гоночные болиды. Сама компания Porsche в период с 1948 по 1950 годы использовала на производстве в Гмюнде подержанные запчасти от Народного автомобиля для производства первых 52 автомобилей. Это легко определить по номеру двигателя, изготовленного в Гмюнде, который в большинстве случаев указывает на наличие запчастей от армейских открытых автомобилей, автомобилей-амфибий и стационарных двигателей.
Ранние чертежи Porsche, созданные в Гмюнде, имели внутреннее рабочее обозначение KdF-Sportwagen. Части шасси и кузова также иногда происходили из «военного мусора». Так, для остекления первых 356 в Гмюнде использовались стекла со старых боевых самолетов.
Уже в 1946 году осуществлялись первые отдельные попытки поднять мощность двигателя, который изначально выдавал 24,5 л. с. Значительный вклад в это внес инженер Volkswagen Густав Фогельзанг, который, благодаря применению особых частей от Народного автомобиля (а именно запчастей с конструкционным номером Porsche 170), измененным поршнями и цилиндрам с четырьмя отдельными карбюраторами Solex для работы на спирту, смог увеличить мощность двигателя «Жука» на 40–75 л. с. Клиентами Фогельзанга были гонщик-рекордсмен Петермакс Мюллер, гонщик Курт Кунке, а также торговец минеральным маслом из Харцбурга Рихард Тренкель. Такие услуги часто оплачивались товарами с черного рынка и продовольствием.
Существовало множество идей не только по поводу двигателя, но и относительно кузова были интересные и инновационные концепты спортивных и гоночных автомобилей, в основе которых лежала легковесность кузова и низкий коэффициент воздушного сопротивления, а образцом, очевидно, часто выступал дизайн аэродинамичного купе Porsche Тип 64. Хорошим примером стала форма кузова общего проекта VLK (Vollstromlinien-Leichtbau-Konstruktion – Обтекаемая Легкая Конструкция) инженеров из Вольфсбурга и Брауншвейга – Вальтера Хампеля и Курта Кунке.
Форма автомобиля V2 Sagitta инженера Курта К. Фолькхарта также очень сильно напоминает контуры Типа 64.
Команда, состоявшая из Петермакса Мюллера, Гельмута Поленски и Хушке фон Ханштайна дважды пыталась поставить мировой рекорд. В 1949 году на трассе Хоккенхаймринг попытка закончилась тяжелой аварией из-за выбежавшей на трассу собаки. В следующем году в Монлери под Парижем команде удалось поставить несколько мировых рекордов в классе автомобилей с двигателями объемом 1100 куб. см, самым важным из которых был мировой рекорд заезда на 10 000 километров со средней скоростью 126 км/ч.
В секторе спортивных автомобилей значимыми первопроходцами были: компания Denzel из Вены, компания Gomolzig, занимавшаяся самолетостроением, конструктор-кораблестроитель из Дюссельдорфа Курт Дельфоссе, а также фирма Drews из Вупперталя. Они экспериментировали одновременно с Porsche над компонентами Народного автомобиля и принесли на рынок очень удачные инновационные решения, используя подержанные детали, потому что Volkswagen не снабжал сторонних производителей новыми.
Для Порше позже было сделано исключение. Это, конечно, важная часть объяснения, почему автомобили производились в ограниченных количествах. С уверенностью можно сказать, что собственные изобретения и связи с Volkswagen давали Porsche огромное конкурентное преимущество. В конце концов, инженеры, разработавшие Народный автомобиль, внесли свой вклад и в конструкции Porsche.
После 1950 года снова и снова повторялись попытки сделать спортивный вариант «Жука». Для этого дополнительно использовали также и серийные запчасти Porsche. Самыми известными изготовителями были такие компании, как Rometsch в Берлине, Dannenhauer und Stauss в Штутгарте, а также Enzmann и Beutler в Швейцарии. К концу 1950-х годов все они исчезли с автомобильного рынка.
Porsche и гоночный спорт: герои, трагедии и мифы
Цуффенхаузен под Штутгартом стал штаб-квартирой компании. На пике успеха во времена Венделина Видекинга компания поставила памятник самой себе, создав зрелищный музей по адресу Поршеплатц, 1. В открытом в январе 2009 года музее на площади 21 000 кв. м, заполненной автомобилями, очень легко проследить историю успеха компании Porsche. «Мои дед и отец были пионерами автомобилестроения, инженерами и предпринимателями от Бога, – сказал Вольфганг Порше, председатель наблюдательного совета компании, на церемонии открытия музея. – Здесь можно проследить за работой всей их жизни, а также за развитием, которое продолжили их наследники». Сегодня музей стал главным местом паломничества фанатов марки, куда со всего мира приезжает 500 000 человек в год. А рассчитывали они на 200 000.
Vitesse oblige [4] – «скорость обязывает»: мощное, выдержанное в белом цвете здание стало храмом движения вперед. Именно здесь сосредоточены мечты целых поколений и выставлены 80 автомобилей, среди которых – настоящие иконы истории Porsche: «Жук» номер 1 из Гмюнда, который был сконструирован Ферри Порше, модели 356 и 911 во всех вариациях, прототипы вроде футуристичного Panamericana (названного в честь южноамериканской гонки на длинные дистанции Carrera Panamericana, которая также дала имя первому четырехместному автомобилю от компании Porsche – Panamera), а также один из самых успешных гоночных автомобилей всех времен – 917. В застекленном цеху музея посетители могут проследить, что в компании Porsche понимают под сохранением традиций. И надо всем этим парит дух родоначальника Фердинанда Порше.
Когда Герберт Линге гуляет по музею, это становится для него личным путешествием во времени. Рожденный в 1928 году, Линге олицетворяет собой тех, кого называют ветеранами Porsche. Он был там с самого основания, начав работу в Porsche на позиции ученика в апреле 1943 года, сохранив место в Цуффенхаузене после войны и став одним из первых механиков на заводе после возвращения компании.
Затем Линге уехал в США, где стал механиком по гоночным автомобилям, а позже добился успеха и в гонках. Его последней гонкой стала Le Mans 1969 года, в которой на первом круге на автомобиле 917 погиб его второй пилот Джон Вулф. После этого он еще принимал участие в фильме «Le Mans» как дублер водителя для Стива МакКвина. Завершив активную гоночную карьеру, он стал руководителем нового Центра разработки компании Porsche в Вайсахе. Porsche была и остается его жизнью. «Вначале у нас почти не было людей, – рассказывает Линге о послевоенном времени в Штутгарте. – Это была настоящая семья. И старый профессор Порше, как мы его называли между собой, и Ферри каждый день работали в цехе. Позже люди все больше и больше стали говорить о семье Порше, подразумевая под этим компанию Porsche».
Все указывало на рост: в результате денежной реформы в июне 1948 года в трех западных оккупационных зонах начался рост потребления. После долгих лет лишений и жизни по карточкам у граждан новой республики вдруг появились деньги. У некоторых денег было столько, что они могли инвестировать в такие люксовые продукты, как спортивные автомобили. И марка Porsche расцвела в новой стране экономического чуда.
В первые годы после войны в Штутгарт вернулся Адольф Розенбергер, который теперь называл себя Алан Артур Роберт. Бывший автогонщик и компаньон Фердинанда Порше по конструкторскому бюро из-за своих еврейских корней вынужден был бежать от нацистов в США. Благодаря его большим связям с компанией Auto Union, в начале 1930-х годов конструкторское бюро получило первый большой заказ от компании Wanderer. Теперь он потребовал компенсации.
Ферри Порше говорит, что Розенбергер потребовал «предоставить ему 200 000 немецких марок, выплатив половину этой суммы “неофициально”. Розенбергер аргументировал это тем, что сумма компенсации подлежит налогообложению. Мы ни в коем случае не могли принять это предложение, поскольку в этом случае наша компания была бы виновна в уклонении от налогов».
Розенбергер подал в суд на Porsche и начал процедуру по взысканию компенсации с компании. Он потребовал 15 % акций – столько ему принадлежало до захвата власти нацистами. Ферри Порше так комментировал это требование в своей книге «Porsche. Мечта и реальность»: «А теперь к фактам: В 1932 году, то есть еще до прихода Гитлера к власти, Розенбергер заявил, что хочет выйти из состава участников нашей компании. Мы с этим согласились. В 1933 году доля Розенбергера была выкуплена Гансом фон Вайдер-Мальбергом. Он заплатил Розенбергеру не в марках, а в австрийских шиллингах, которые тогда были свободно конвертируемой валютой».
В репарационной палате земельного суда Штутгарта 29 сентября 1950 года стороны пошли на мировую. Розенбергер получил от Porsche 50 000 немецких марок и автомобиль, причем он мог выбрать: сразу взять «Жука» в люксовом исполнении стоимостью в 5450 марок либо получить спортивный автомобиль Porsche стоимостью 9850 марок не позднее 1 июля 1951 года.