Кто же станет преемником великого Фердинанда Порше и найдется ли он вообще? Этот вопрос уже тогда вызвал раздор между двумя ветвями семьи. У одного был талант, но не было имени. «Проблема у этой семьи всегда только в одном: если один хорош, другие начинают завидовать, что он что-то получит, а они – нет, – говорит Эрнст, старший брат Фердинанда Пиеха. – И этого хотели все. Тогда было бы правильным сказать: прежде чем позволить кому-то делать то, чего они не могут, давайте сначала все выйдем, даже если среди нас есть те, кто может сделать это».
Итак, Порше и Пиехи договорились, что в будущем членам семьи будет запрещено занимать руководящие посты. У кого-то, возможно, возникнет вопрос, пишет Ферри Порше, почему этот шаг был необходим, учитывая, что новое поколение «внесло настолько нужный вклад в дальнейшее развитие и репутацию компании». Однако, согласно его догадке, «сотрудничество между моими детьми и детьми сестры было не таким, как мы надеялись». Разногласия среди управленцев никому не нужны. Они как песок, попавший в хорошо смазанный механизм.
Третье поколение покинуло компанию. Фердинанд Александр Порше открыл собственную дизайнерскую студию, которая потом переехала в Целль-ам-Зее. Ганс-Петер Порше вообще ушел из производства, Эрнст Пиех стал рантье, а Фердинанд Пиех уехал в изгнание в Баварию, где, отказавшись от предложения Mercedes, стал работать в Audi. Для Porsche прошла целая эпоха.
В кризис на турборежиме: спорткары выходят из моды
В 1972 году фирма Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG сменила организационно-правовую форму и стала акционерным обществом. Уставной капитал в размере 50 миллионов немецких марок был разделен поровну между Порше и Пиехами. Тогда Porsche продавали 14 000 автомобилей в год, а оборот при количестве сотрудников в 4000 человек составлял 425 миллионов немецких марок. Ферри Порше уступил место председателя наблюдательного совета Эрнсту Фурманну, который стал первым председателем правления компании Porsche.
«Это было семейным решением, – отмечает Фердинанд Александр Порше, – выйти из предприятия всем составом семьи и нанять менеджера для управления. Мы все считали это верным шагом». Однако Фурманн был не совсем чужим человеком. Это инженер из Вены, который начал работать в Porsche с 1947 года, в 1956 году – ушел в компанию, занимавшуюся поставкой запчастей, а в 1971 году вернулся в Porsche и занял должность технического директора.
Он, определенно, выбрал не лучшее время для новой работы в качестве председателя правления: пресса сообщала о якобы финансовых трудностях компании, выбраться из которых Porsche вновь должен был помочь Volkswagen.
Когда-то эти две компании были очень сплочены. Ферри Порше и руководитель Volkswagen Генрих Нордхофф весной 1966 года договорились о сотрудничестве при разработке дорогого спортивного автомобиля со среднемоторной композицией, просто ударив по рукам. Из этого должна была получиться классическая взаимовыгодная ситуация: Volkswagen искал замену для устаревшего купе Karmann-Ghia, а Porsche – способы запустить наряду с 911 второй, более доступный ряд моделей. Необходимо, чтобы в новом автомобиле узнавался как Volkswagen, так и Porsche. Внешнее сходство обеих версий привело к некоторому замешательству публики.
Так появилась модель 914, радикально отличавшаяся от всего, что до этого производили оба предприятия. Двухместное купе со съемной крышей, каркас безопасности и двигатель прямо за сиденьями означали среднемоторную композицию, которая применялась при проектировании Типа 114 родом из тридцатых годов и родстера № 1 от Ферри Порше. 914 в исполнении Volkswagen имел четырехцилиндровый двигатель, а в исполнении Porsche – шестицилиндровый. Цена на модель от Porsche была существенной: 19 980 немецких марок против 12 250 марок за вариант от Volkswagen. Очевидно, цена различалась из-за количества цилиндров – чуть больше 3000 марок за цилиндр.
Когда 1 марта 1968 года был представлен первый прототип 914, руководитель Volkswagen Генрих Нордхофф очень сильно болел и умер спустя пять недель. Его преемник Курт Лотц объявил, что все устные договоренности между Ферри Порше и Нордхоффом юридически ничтожны. Лотц настаивал на эксклюзивном праве продажи модели для компании Volkswagen, что для Porsche было неприемлемо. Новый Volkswagen 914 вступил бы в конкурентную борьбу с моделями Porsche, при этом получается, что последние сами вырастили прямого конкурента, что не входило в их планы.
В качестве компромисса компании создали в 1969 году в Людвигсбурге компанию-дистрибьютора VW-Porsche mbH. С этого момента 914 стал продаваться с обозначением VW-Porsche, что стало катастрофой с точки зрения маркетинга. В СМИ появились такие понятия, как Народный Porsche или Дешевый Porsche. Руководитель пресс-службы Хушке фон Ханштайн был вынужден выпустить информационную рассылку для журналистов с призывом: «Пожалуйста, перестаньте называть автомобиль Volks-Porsche или используйте для этого сокращение VOPO», – что было аббревиатурой Народной полиции (VolksPolizei) ГДР.
При этом связь недорогого четырехцилиндрового варианта с Porsche пошла автомобилю на пользу, поскольку их было продано 115 646 штук. Таким образом, 914/4 стал самым успешным спортивным автомобилем своего времени. Дорогая модель с шестицилиндровым двигателем, напротив, боролась с проблемой имиджа. 914/6 был произведен в количестве 3318 экземпляров и, как пишет Der Spiegel, оказался неликвидом. Сегодня он считается изысканной классикой.
Вместе с сотрудничеством двух компаний в области продаж появились и слухи, что совместное предприятие может стать первым шагом к поглощению Porsche компанией Volkswagen. Руководитель фирмы Ферри Порше выпустил оперативное опровержение данной информации. В своем пресс-релизе под заголовком «Posche останется Porsche» он писал: «Все участники нашего предприятия из семей Порше и Пиех ни в коем случае не имеют планов по приему в долю новых участников и по слиянию в концерн. Мы – семейное предприятие, хотим им остаться и можем это сделать».
Это было гораздо сложнее, чем могло бы показаться. В начале 1970-х годов государство практически прекратило поддержку производства спортивных автомобилей, поскольку страны-экспортеры нефти в составе ОПЕК поняли, что могут использовать нефть в качестве оружия. Топливный кризис испортил удовольствие от нажатия на педаль газа, цены на бензин взлетели, и Германия пережила первое воскресенье без автомобилей. Пустые автобаны – настоящий шок для нации автомобилистов, от которого очень долго отходили. У минивэна Volkswagen Bus на самом деле было всего две лошадиные силы: упряжка лошадей тянула его по пустой Леопольдштрассе в Мюнхене.
Дешевому топливу пришел конец, а в страну пришло ощущение конца света. К концу 1972 – началу 1973 года федеральный канцлер Вилли Брандт призвал граждан активно скупать рождественские подарки, чтобы избежать угрозы рецессии. С младенцем Иисусом против кризиса. Тогда всем, включая компанию Porsche, оставалось лишь молиться. «Мы не на шутку перепугались, – рассказывает Манфред Янтке, – в тот день, когда автомобили исчезли с улиц! Мы думали, это конец для быстрых автомобилей. Начало меняться само отношение к автомобилю».
Были еще вечные споры насчет заднего расположения двигателя. Под лозунгом «Unsafe at Any Speed» – «небезопасно на любой скорости» – американский адвокат в области защиты прав потребителей Ральф Нейдер вел фанатичную борьбу со всем, у чего двигатель располагался сзади. Помимо Chevrolet Corvair и французского Alpine, это были конструкции от Volkswagen и Porsche. «Нейдер имел в виду “Жук”, однако мы были в одной лодке, – говорит Манфред Янтке, в семидесятые и восьмидесятые годы возглавлявший отдел связей с общественностью в Porsche. – В Америке у нас была доля рынка 75 %, но с политической точки зрения эта страна была абсолютно непредсказуема. Мы думали, что если эту инициативу поддержат, нам просто придется уйти с американского рынка. Необходимо было попытаться разработать автомобиль, который по своей концепции и техническому исполнению был похож на обычные автомобили».
Сначала они попробовали сделать провокацию. На пике тяжелейшей рецессии послевоенного времени компания Porsche на Парижском автосалоне 1974 года представляет новую флагманскую модель: 911 Turbo – самый мощный серийный автомобиль Porsche и первый городской автомобиль с турбиной. Он имел мощность 260 л. с. Цена составляла 65 800 немецких марок, что сравнимо с 8 экземплярами нового Volkswagen Golf. Автомобиль отнюдь не был экономичным и экологичным, напротив, безудержно потреблял топливо и имел заднемоторную компоновку.
Carrera RS стал следующим орудием борьбы за лидерство на дорогах. Легковесный 911 с двигателем объемом в 2,7 литра и мощностью 210 л. с., урезанным в целях экономии веса оснащением и характерным спойлером в форме утиного хвоста на крышке моторного отсека был гоночным автомобилем, замаскированным под обычный. Он был произведен в ограниченной серии, что только повысило спрос на эту модель. «Самый быстрый и самый редкий в Германии», – так звучал один из рекламных слоганов. А вот как звучал другой: «Porsche Carrera RS: только пятьсот мужчин смогут ездить на нем». Послание ясно: Porsche – для мужчин. Это было пинком для набиравшего в семидесятые годы популярность движения за права женщин.
Параллельно рекламная кампания должна была найти аргументы и за традиционную компоновку. Под заголовком «Porsche берется за спорную тему» стоял вопрос: «Было ли ошибкой производить автомобили с заднемоторной компоновкой?» Ответ мог звучать лишь как: «Нет, конечно, однако…»