К началу войны в 1939 году размеры выданных субсидий исчислялись миллионами рейхсмарок, значительная часть которых пришлась и на Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, а именно на фирму по производству автомобилей с двигателями высокой мощности, выпускавшую по заказу Auto Union гоночные автомобили, которые затем установили мировые рекорды. Гитлер был главным спонсором немецких гоночных команд.
Автогонки были в то время массовым зрелищем. Они проводились на Нюрбургринге, на АФУС, на Сильверстоуне в Великобритании, а также в Индианаполисе в США. Такие звезды, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич и Бернд Роземайер, составляли основу мировой элиты автоспорта. «Серебряные стрелы», как окрестила ангажированная немецкая пресса эти снаряды светло-серого цвета, стали в нацистской пропаганде символами «превосходства немецкой автомобильной конструкторской мысли». «По мнению общественности, – напишет позже Ферри Порше в своих мемуарах, – страна, которая может сконструировать лучшие спортивные автомобили, должна использовать и лучшую форму государственного устройства. Абсурдность такого мнения очевидна». Тем не менее семья Порше смогла воспользоваться этой возможностью. «В нацистской Германии эти два абсолютно разных явления были неразрывно связаны. Это помогло нам достигнуть по-настоящему технической, спортивной цели, о которой мы мечтали годами», – пишет Ферри Порше.
Неатлетичный, в отличие от политиков времен Веймарской республики, Гитлер хотел быть ближе к спортивным кумирам Германии: все было перевернуто. «Ваш пример, – говорил Манфред фон Браухич Гитлеру на открытии автомобильной выставки 1936 года в Берлине, – обязывает нас полностью отдать себя немецкому народу». В 1932 году Порше вместе со своим партнером Адольфом Розенбергером основал компанию по производству автомобилей с двигателями высокой мощности с целью разработки спорткара для компании Wanderer из Хемница. Заказ снова пришел от знакомого Розенбергера по Берлинскому мужскому клубу – Клауса Детлофа фон Эрцена. Правление компании Wanderer видело в автоспорте идеальный инструмент для рекламы, чтобы получить всемирную известность.
В начале сезона 1934 года должен был вступить в силу новый устав Международной автомобильной федерации (FIA), согласно которому гоночный автомобиль класса Гран-при должен весить не более 750 килограммов. Имелся в виду вес автомобиля без топлива, масла, охлаждающих жидкостей и шин. Ограничение по весу означало, что у конструкторов возникала огромная проблема, поскольку гоночные автомобили того времени были значительно тяжелее. Искусство в том, чтобы использовать новые материалы, разрабатывать более легкие двигатели и достигать столь же высоких показателей, как и раньше.
Непростая задача для первопроходца легковесных автомобилей Фердинанда Порше и его инженеров. На каталожной карточке они набросали основные размеры автомобиля класса Гран-при, согласно новой формуле – это был Тип R, позже – Тип 22. Доработали чертеж, а выкладки по шасси 3 мая 1933 года подали в Государственное патентное ведомство под номером 692 180. Революционным стало расположение двигателя, который Порше поместил в середину автомобиля – между сиденьем водителя и задней осью. Раньше гоночные автомобили практически без исключений строились по традиционному принципу – двигатель спереди и задний привод. Расположение двигателя посередине обеспечивало низкий центр тяжести, сбалансированную развесовку и хорошую силу тяги при разгоне.
Новый гоночный автомобиль Wanderer все еще существовал лишь на бумаге, поскольку заказчик находился на грани банкротства: автомобильная компания Wanderer в годы финансового кризиса подверглась санации. Ее судьба, казалось, была предрешена, когда в феврале 1932 года в дело вмешался ландтаг (парламент) Саксонии, вложивший 6 миллионов рейхсмарок залога, чтобы спасти неблагополучных саксонских автопроизводителей: Audi, DKW, Horch и Wanderer. Речь шла о 8000 рабочих мест и судьбе богатого традициями автомобильной промышленности региона.
28 июня 1932 года четыре предприятия объединились под брендом Auto Union в противовес договору, действовавшему до 1 ноября 1931 года. Четыре переплетенных между собой кольца в логотипе компании стали означать четыре марки концерна. Концепт спортивного автомобиля Порше для компании Wanderer также был передан новому концерну. «Auto Union купил чертеж у Фердинанда Порше и пригласил его на работу консультантом, – говорит историк Уве Дай из Брауншвейга, автор книги “Серебряная стрела и свастика”. – На первых порах Порше был необходим концерну Auto Union, поскольку являлся настоящим техническим гением автоспорта. Его чертеж уже был, можно сказать, прототипом “Серебряных стрел”».
В Mercedes-Benz тоже подумывали о создании автомобиля по формуле веса 750 кг, но хотели, чтобы это финансировалось субсидиями. В Mercedes считали, что автоспорт – это национальная задача, даже во времена экономического кризиса и массовой безработицы. В июне 1932 года директор по развитию Ганс Нибель в своем письме государственному министерству транспорта спрашивал: «Существует ли возможность получить государственную поддержку в разработке новых и доработке имеющихся моделей гоночных автомобилей?»
К сожалению, для предприятия было невозможно проводить «чрезвычайно дорогую доработку» спортивных автомобилей за собственные средства. В том же письме Нибель обратил внимание на конкурентов из Франции (Bugatti) и Италии (Alfa Romeo), которые пользуются поддержкой своих правительств, поскольку международные гоночные соревнования, по словам Нибеля, «являются рекламой конкретной автомобильной марки, а значит, и пропагандой автомобильной промышленности той или иной страны». Нибель отослал еще несколько писем с просьбами, однако в ответ получил жесткий отказ от министра транспорта Пауля фон Эльтц-Рюбенаха «ввиду тяжелого общего финансового положения и сильного сокращения бюджета».
«Все привело к тому, – писал министр, – что министерство за прошлые годы стабильности в счетной палате Германии, а также в бюджетной комиссии Рейхстага столкнулось с большими сомнениями и возражениями из-за выдачи субсидий, которые должны были помочь развитию автомобильной промышленности через развитие гоночного сегмента». В августе 1932 года только что созданная компания Auto Union, в которой Фердинанд Порше планировал развитие гоночного сегмента, обратилась к министру транспорта с просьбой о поддержке – и снова безрезультатно. Для начала было необходимо изменить систему и назначить канцлером фаната автомобилей, а уже потом делать разработку спортивных автомобилей национальным проектом самого большого значения.
Гитлер уже в 1920-е годы посещал автогонки и имел большой интерес к техническим аспектам устройства спортивных автомобилей, показывая поразительно подробные знания. Его вдохновляли автогонки и автогонщики. Он был самым большим фанатом звезды Mercedes Рудольфа Караччиолы. Гитлер всегда отправлял ему поздравительные телеграммы на дни рождения и после побед. Лично они познакомились еще в 1931 году, когда Караччиола доставил Гитлеру новый служебный Mercedes – модель 770, и был их с племянницей водителем в поездке руководителя НСДАП по Верхней Баварии.
Другой легендарный гонщик того времени Ганс Штук был знаком с Гитлером с середины двадцатых годов. Штук, которого называли «Горным королем», с 1927 по 1930 годы участвовал в гонках в команде Austro-Daimler, принеся бесчисленное количество побед в горных этапах. Под знаком свастики ему пришлось мчаться по трассам на автомобилях, спроектированных Порше для команды Auto Union.
Но сначала он был безработным. После кризиса 1929–1930 годов Austro-Daimler пошла ко дну, и «Горный король» оказался на улице. В своих мемуарах Штук описывает, как ему удалось через какое-то время поговорить в Мюнхене с фанатом автогонок Гитлером. Общий знакомый устроил эту встречу. «Я рассказывал Гитлеру, что завод Austro-Daimler в Вене закрылся, а Mercedes-Benz не разрабатывает гоночные автомобили. Есть только итальянские Alfa Romeo и французские Bugatti. А это все заграница. Иностранные автомобили. Гитлер слушал внимательно, наморщив лоб. “У меня есть деньги, – сказал он. – Но мне нужен каждый пфенниг. Все съедает наша борьба. Мы придем к власти”».
Таким запомнился Штуку разговор с Гитлером, который, по словам гонщика, закончился обещанием руководителя НСДАП: «Я не могу предоставить вам гоночный автомобиль, господин Штук. Пока нет. Но одно обещаю: если не будете участвовать в гонках на зарубежных автомобилях от иностранных команд, то я предоставлю вам автомобиль, как только мы придем к власти. Государство даст вам гоночный автомобиль, господин Штук». Спустя три года Штук напомнил фюреру об этом обещании. Гоночный автомобиль, предоставленный ему государством, был сконструирован Фердинандом Порше.
Соперники Штука также получили от Гитлера обещание, которое он сдержал. Пилот Mercedes Мартин фон Браухич после победоносной гонки на трассе АФУС в 1932 году обратился к Гитлеру в Мюнхене. Он, как и его товарищ по команде Штук, просил руководителя НСДАП о поддержке национального проекта по разработке автомобиля класса Гран-при. «Я изложил мысли настолько кратко, как смог, – пишет в своей биографии Мартин фон Браухич, переселившийся в 1954 году в ГДР, – объяснил, что моей компании по разработке и производству современных гоночных автомобилей требовалось около двух миллионов марок. Выразил надежду, что Гитлер сможет помочь такой суммой, учитывая его интерес к национальному автоспорту и возможности, которыми он обладал. Фюрер выслушал меня очень внимательно. Затем поднялся, засунул руки в карманы брюк и несколько раз прошелся взад-вперед. После этого наконец начал говорить. Он пообещал мне позаботиться, чтобы немецкая автомобильная промышленность снова стала конкурентоспособной на мировом рынке». Через полгода, в конце 1932 года, фон Браухич «спонтанно» отправился в Оберзальцберг, чтобы еще раз попросить будущего рейхсканцлера о поддержке. «Ваша компания сразу получит деньги, когда я приду к власти», – пообещал Гитлер.
Взаимодействие политики, экономики и автоспорта стало приносить первые плоды сразу после прихода Гитлера к власти. То, что Гитлер произнес свою первую программную речь в должности рейхсканцлера 11 февраля 1933 года именно на автомобильной выставке в Берлине, не было совпадением. Он объявил не только о проекте массовой механизации, но и о государственной поддержке автоспорта. Пропагандисты, первым среди которых был Йозеф Геббельс, понимали, что могут выставить себя в выгодном свете, благодаря близости к автоспорту, являвшемуся современным течением. Министр пропаганды фантазировал о «стальной романтике» в эпоху национал-социализма. Такие гонщики, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич, а позже и Бернд Роземайер, олицетворяли собой «ударную команду» амбиций нацистов произвести прорыв в области массовой механизации.
Фюрер, если верить воспоминаниям Ганса Штука, сдержал свое обещание. В конце февраля 1933 года, через месяц после прихода к власти нацистов, в доме Штука зазвонил телефон: «Это Адольф Гитлер. Господин Штук, когда-то я сказал, что государство поможет вам сконструировать автомобиль, когда я приду к власти. Теперь это возможно».
Началась погоня за субсидиями. Mercedes-Benz был поставщиком двора и находился в выгодном положении, но у Auto Union был Фердинанд Порше – любимый конструктор фюрера.
Сначала Mercedes немного опередил своего конкурента из Саксонии. Председатель правления Daimler-Benz Вильгельм Киссель 15 марта отправил письмо «глубокоуважаемому господину рейхсканцлеру», в котором обратился с просьбой выделить субсидию в миллион рейхсмарок для постройки пяти спортивных автомобилей. «Нам нужно, чтобы ассигнования поступали частями в течение года, – писал Киссель и тут же объяснял, какой будет выгода для государства от такой крупномасштабной помощи, – поскольку компания за время своего существования часто вносила существенный вклад в создание репутации немецкой автомобильной промышленности, участвуя в спортивных состязаниях, мы приложим все усилия, чтобы и в будущем с честью представлять Германию».
Auto Union, прежде чем позаботиться о получении помощи от государства, обеспечила для себя работу Порше. Уже 17 марта 1933 года Auto Union заключила конструкторский договор с его фирмой на производство автомобилей с двигателями высокой мощности, который действовал до конца разработки серии гоночных автомобилей весом в 750 килограммов в 1936 году. Сначала Порше получил 75 000 рейхсмарок на разработку гоночного автомобиля, который, согласно договору, должен обладать следующими преимуществами: