Рядом с редкими автомобилями Sascha находится предсерийный образец Volkswagen 1938 года, а также собранные вручную послевоенные Porsche, когда предприятие еще располагалось в австрийском Гмюнде, первые спортивные авто с двигателями Porsche сороковых годов, редкий внедорожник Porsche пятидесятых и даже один из трех болидов Формулы-1 из Цуффенхаузена. Там стоят миллионные капиталы – в идеальном состоянии и в любое время готовые к старту. Финансовое положение обоих основателей «Прототипа» позволяет им полностью посвятить себя увлечению.
Почему же именно Porsche? «Эта немецкая марка – большая мечта юности», – говорит Оливер Шмидт. Он и его зять Кениг «заболели» Porsche в детстве. «Мы сами видим это сегодня, когда к нам приходят дети. Они стоят перед автомобилем и говорят: “О, мам, пап, смотрите, Porsche!”» А Томас Кениг добавляет: «Сначала это просто автомобиль, от которого можно получать удовольствие. Однако уже на втором-третьем автомобиле стало понятно, что мы ищем не просто старый автомобиль. Мы стали замечать, что именно в Porsche есть то, что нам нужно. Без истории, которой обладает эта марка, она не была бы настолько интересной».
К вдохновению от марки также добавляется и почти археологический интерес к изучению предпосылок ее появления и ранних этапов развития. Они столкнулись с маленьким красным автомобилем Sascha, который стал достижением, обозначившим путь развития компании Porsche и в целом автомобилестроения. «Нужно поставить себя в контекст 1922 года, – говорит Оливер Шмидт, – тогда автомобили считались чистой роскошью. Можно сказать, что это все еще было время повозок. И вдруг появляются маленькие спортивные автомобили, доступные широким массам, из которых, правда, в конечном итоге осталось всего четыре штуки».
До запуска автомобилей Sascha в серию не дошло еще и потому, что Фердинанд Порше ушел из Austro-Daimler в 1923 году, после чего правление предприятия сильно сократило ресурсы, выделяемые на гоночное подразделение. «Исходя из поздних свидетельств Фердинанда Порше, – отмечает внук Фердинанд Пиех в своей книге “Авто. Биография”, – можно прийти к выводу, что Sascha был важным шагом на пути к созданию Народного автомобиля, который обладал бы легким кузовом и идеальным объемом двигателя (1100 куб. см)». Вместе с тем Sascha был предвестником пришедшего немногим позже века массовой механизации. Большинство автомобилей в Европе все еще собирались вручную, как и повозки, да и автомобилисты были редким видом людей. Битва с гужевым транспортом за превосходство на улицах еще не была выиграна.
У Соединенных Штатов это получалось куда лучше, они были ближе к тому, чтобы называться автомобильной нацией. В 1920-х годах в США зарегистрировано без малого 30 миллионов автомобилей, то есть один автомобиль на четыре человека. В Детройте, который тогда был мировой автомобильной столицей, Генри Форд поставил цель сделать своих работников (а в конечном итоге и всех американцев) мобильными. Ford Model T должна была стоить $850, что делало ее доступной для многих. Это было возможно только с революционными технологиями производства. «Жестяная Лиззи» – первый автомобиль, собранный на конвейере, успешно продавалась по всей стране. Весть о примере компании Ford дошла до Германии, и Фердинанд Порше задумался о новых методах производства и новых рынках.
«Автомобиль Sascha – то, с чего он начал, однако идея уже была не нова, – сообщает историк Манфред Григер, руководитель отдела исторических коммуникациий Volkswagen. – Словосочетание “автомобили для народа” появилось в немецком языке примерно в 1904 году, то есть уже тогда существовала идея, что автомобиль должен быть у каждого. В двадцатые годы это понятие изменилось в направлении Народного автомобиля, и тогда в этом была задействована целая армия конструкторов, не только Фердинанд Порше».
Идея о малоразмерном автомобиле существовала с момента появления автомобиля как такового. Пример – Benz Velo. Изобретатель Карл Бенц сконструировал этот двухместный автомобиль в период с 1894 по 1901 годы. Базовая версия стоила 2000 золотых марок, что было немного в сравнении с Benz Victoria, ценой 3875 золотых марок. Благодаря серийному производству и, соответственно, относительно невысокой цене, было продано около 1200 экземпляров Benz Velo, который стал хитом продаж, хотя сегодня эти цифры не очень впечатляют. Это не имело ничего общего с массовым производством Ford. Сегодня только в одном Вольфсбурге ежедневно собирается 3800 автомобилей Volkswagen.
Во времена существования Веймарской республики был автомобиль Hanomag 2/10 PS, прозванный за необычную форму «солдатским хлебом». Это был первый немецкий малолитражный автомобиль, с 1925 года собиравшийся на конвейере. Цена небольшого двухместного авто составляла от 1995 рейхсмарок. Всего было произведено 15 775 автомобилей Hanomag, который тогда считался одним из самых успешных немецких массовых автомобилей.
В 1923 году Фердинанд Порше принял предложение автомобильной компании Daimler и переехал с семьей из Винер-Нойштадта в Штутгарт – на родину автомобиля. Порше въехал в огромную виллу в фешенебельном районе Киллесберг, которую, наряду с гаражами и опытным цехом, для него построил Пауль Бонатц – создатель центрального вокзала Штутгарта. Дочь Луиза в 1928 году вышла замуж за Антона Пиеха – адвоката из Вены и осталась в Австрии. Сын Ферри, которому тогда было четырнадцать, переехал вместе с семьей в Штутгарт и пережил этот взлет карьеры вместе с отцом. «Несмотря на заботу и любовь, которые отец отдавал семье, – пишет Ферри Порше в своих мемуарах, – он был уверенным в себе и решительным человеком, постоянно находящимся в поиске новых и лучших технических решений. Он не терпел людей, не соответствовавших его требованиям». Жизненный путь самого Ферри в то время, кажется, уже был предопределен: «Говоря абстрактно, я чувствовал себя единственным сыном и наследником, и поскольку когда-нибудь очередь управлять дойдет и до меня, то от меня ожидали очень многого».
Фердинанд Порше начал работу в Daimler в Унтертюркхайме в качестве члена правления и руководителя конструкторского бюро. Сначала под его руководством создавались не народные, а спортивные и гоночные автомобили. Новый технический директор также занимался заказами на разработку управления вооружениями сухопутных войск, тогда еще тайно, поскольку, согласно Версальскому договору, после Первой мировой войны немецким предприятиям было запрещено производить продукцию военного назначения. Под руководством Порше у Daimler появилась гусеничная техника, а также авиационный двигатель на 300 л. с.
Порше спроектировал первый Mercedes с восьмицилиндровым двигателем, позже появились люксовые модели S (спорт), SS (супер-спорт) и SSK (супер-спорт-купе), компрессорные двигатели которых поражали неслыханной в те годы мощностью. Двухместный родстер SSK обладал мощностью в 200, а позже и в 250 л. с. и мог разгоняться до 200 км/ч. Было собрано всего 35 экземпляров суперкара, и сегодня они считаются самыми дорогими ретромобилями мира. Для коллекционеров этот автомобиль значит столько же, сколько для филателистов марка «Голубой Маврикий», поэтому часто всплывают подделки – более-менее качественные копии, собранные из частей менее ценного ретроавтомобиля Mercedes. «Мы постоянно наблюдаем чудесное приумножение, которое можно увидеть только в Библии», – говорил Вольфганг Ролли, многолетний руководитель музея компании Mercedes. Если какой-то из редких оригинальных экземпляров менял владельца, то цены доходили до шести миллионов евро и выше.
19 октября 1924 года Mercedes с новым особо мощным компрессорным двигателем Порше впервые принял участие в гонке. Четыре автомобиля команды отбыли из Штутгарта на Гран-при Италии в Монце. Уже в первой гонке, в которой участвовал мощный, но тяжелый для того, чтобы выбиться в лидеры автомобиль, произошла трагедия. На автодроме в Монце граф Луис Зборовски не смог войти в поворот Лесмо и разбился насмерть. Причина происшествия была неясна, Mercedes отстранил от гонки свои оставшиеся автомобили.
Мощность двух автомобилей была уменьшена. В 1926 году они вновь выступили уже в Гран-при Германии на скоростной трассе АФУС (трасса для автомобильного движения и тренировочных заездов). За команду Mercedes выступали двадцатипятилетний Рудольф Караччиола и Адольф Розенбергер из Пфорцхайма, старше его на год, успешный бизнесмен с мировыми связями в области экономики и финансов, который зарекомендовал себя прирожденным автогонщиком. Под проливным дождем автомобили с компрессорными двигателями развивали на километровых прямых отрезках трассы АФУС скорость до 200 км/час. В итоге победил Караччиола. Его соратник по команде, Розенбергер, попал в тяжелую аварию в тренировочном заезде. Он ушел с трассы на скорости в 150 км/ч, машина врезалась в палатку секундометристов, сбив насмерть троих человек. Розенбергер выжил, но получил тяжелые увечья. Позже он стал одним из главных компаньонов Фердинанда Порше.
После этого Порше больше никогда не занимался проектированием гоночных автомобилей для Mercedes. В 1926 году трудное финансовое положение обеих компаний вынудило Daimler и Benz объединиться. Вот так из нужды родился мировой концерн Daimler-Benz. Вновь созданное правление отклонило все гоночные проекты Порше по экономическим причинам. Для Порше, как для настоящего конструктора, расходы были второстепенны. «Всегда говорили, что он самый дорогой инженер, – вспоминает внук Эрнст Пиех, – потому что он не собирал одну и ту же машину годами, а постоянно изменял ее. И это было очень дорого».
Порше был снят с должности руководителя отдела разработки компании Mercedes. Его преемником стал Ганс Нибель, приехавший в Штутгарт от компании Benz после слияния с Daimler. Когда в 1928 году Порше не продлили контракт, началась юридическая война, поскольку он сам ушел с пожизненной должности. В итоге стороны пошли на мировую.
Порше оказался жертвой интриги с разработкой малоразмерной модели Mercedes, кстати, с задним расположением двигателя. Его обвиняли в том, что из-за ошибки в конструкции двигатели не заводились в холодное время года. Одним холодным утром весь состав правления предприятия пришел во двор завода в Унтертюркхайме, чтобы лично убедиться в обоснованности претензии. Когда пришло время заводить выстроенные в ряд прототипы – они не завелись. Как позже заявил Порше, отдел закупок компании Daimler-Benz закупил слишком слабые аккумуляторы, несмотря на его рекомендации. «Это был конец сотрудничества с Daimler, его сняли с должности», – говорит Эрнст Пиех.
После произошел один забавный эпизод. В 1929 году, когда родился Эрнст Пиех, и Фердинанд Порше впервые стал дедушкой (затем родилось еще семеро внуков), он перешел в компанию Steyr в Верхней Австрии, где занимался разработкой модели Austria – люксового спортивного кабриолета с восьмицилиндровым двигателем. Автомобиль не пошел в серию, было изготовлено всего три прототипа. Сын Порше, Ферри, тогда жил у своей сестры в Вене и ходил в частную школу для подготовки к выпускным экзаменам. Выходные он проводил с отцом на заводе Steyr, и это время определило его дальнейший жизненный путь, о чем он вспоминает в своей биографии:
