«Годами немецкий народ носил в себе надежду, – продолжал Порше, – что и у него будет собственный Народный автомобиль. (…) На рынке уже присутствуют отдельные модели автомобилей высокого качества, цена которых не принимает в расчет ограниченный средний доход наших соотечественников. Такие “заводские народные автомобили”, как и раньше, рассчитаны на ограниченный круг покупателей, который никогда не станет и не должен стать определяющим в развитии автомобильного транспорта в Германии».
Порше определил Народный автомобиль как «полноценный автомобиль широкого потребления, который может стать полноправным конкурентом любого другого». Народный автомобиль в понимании Порше «не должен быть малоразмерным автомобилем, который из-за искусственного уменьшения размеров, мощности, веса и т. д. продолжает традицию ранних достижений в данной области и становится похожим на клюв аиста». Порше рассчитал, что мощность автомобиля должна составлять 26 л. с., вес – 650 килограммов, а цена – 1550 рейхсмарок. Сначала он думал лишь о гражданском применении, однако правительство полагало иначе: по их мнению, автомобиль должен быть пригодным к перевозке оружия.
Завершая свою мысль, конструктор предложил следующее: «Правительство хотело бы, чтобы я провел исследование возможности создания Народного автомобиля, и он был сконструирован и испытан в течение примерно одного года, а затем “состоялись приемочные испытания с участием комиссии, состоявшей из государственных и частных экспертов автопромышленности”». Порше выступал «за самостоятельную разработку Народного автомобиля, поскольку за десятилетия своей практической деятельности создал более шестидесяти типов автомобилей и освоил все необходимые для реализации проекта специальные навыки». Дальнейшая разработка Народного автомобиля продолжалась под кодовым названием «Тип 60».
В ходе встречи с Порше в марте 1934 года Гитлер высказался за разработку простого, надежного и как можно более легкого автомобиля с полным приводом и мощностью двигателя 30 л. с. Он придавал особое значение легкой заменяемости агрегатов и применению дизельного двигателя с тремя цилиндрами и воздушным охлаждением, поскольку планировал военное применение автомобиля. Автомобиль все же оснащался бензиновым двигателем.
Когда стало известно, что Гитлер нашел общий язык с Порше относительно создания Народного автомобиля, Ассоциация немецких автопроизводителей прекратила затяжное противостояние с Порше и предложила ему заняться разработкой Народного автомобиля. Порше набросал технические характеристики и перспективы сбыта в «Докладной записке по вопросу создания немецкого Народного автомобиля», которую представил в мае 1934 года.
Автомобиль должен обладать двигателем мощностью от 28 до 30 л. с., четырехступенчатой коробкой передач, а ходовые качества должны быть на самом современном уровне. Сначала у него не получалось просчитать все, чтобы цена составляла не более 1500 рейхсмарок, однако, благодаря «эффекту масштаба», возникавшему при росте производства, становилась возможной существенная экономия. Порше явно ссылался на пример конвейерного производства Model T компании Ford. По словам Порше, удержаться в границах 1000 рейхсмарок было невозможно, поскольку в данной категории представлялись только автомобили, которые не соответствовали требованиям «самого широкого народного потребления». Сравниться с самыми дешевыми тогда моделями от Opel и DKW могло лишь «абсолютно новое творение», созданное «путем объединения усилий всей автомобильной промышленности», которые способствовали бы достижению наиболее низкой отпускной цены.
Вместе с тем конструктор подчеркнул, что немецкие автопроизводители, обсуждая создание Народного автомобиля, с самого начала проекта воспринимали его скептически. Они боялись конкуренции с имеющимися на рынке моделями, появление которых сами и финансировали. С появлением единого Народного автомобиля остальной рынок автомобилей нижнего среднего класса фактически обрушился бы, что для некоторых автопроизводителей означало гибель. Тем не менее доля Народного автомобиля на рынке была подсчитана и составляла около 70 %. Поэтому Порше предложил отдельным компаниям присоединиться к его производству и создать один большой концерн. Некая стандартизация автомобильной промышленности, как писал Порше, «под крылом единого управления».
Ганс Моммсен и Манфред Григер называют это «переносом принципов вождизма на отрасль автомобилестроения». Порше еще не задумывался о собственном производстве, но уже думал о создании единого предприятия по сбыту, которым бы «управлял назначенный государственными властями человек с соответствующими полномочиями». При соблюдении всех этих условий годовые показатели производства достигли бы уровня от 150 000 до 200 000 автомобилей, производимых для немецкого рынка. Отпускная цена, установленная конструкторским бюро Порше, составляла от 1190 до 1490 рейхсмарок, что было «наиболее достижимым» показателем.
После этого прошли основательные переговоры между Порше и Объединением немецких автопроизводителей, которое по приказу фюрера должно было профинансировать проект разработки. 22 июня 1934 года между ними был заключен договор с Порше на разработку Народного автомобиля. В преамбуле стороны договора заявляли о «проведении механизации немецкого народа, основанной на совместной работе с привлечением лучших специалистов германской автопромышленности, а также всех средств во благо рейха». За шесть месяцев должен быть создан проект, проведены разработка и предварительные расчеты, а в следующие четыре месяца нужно было построить пробные экземпляры и произвести основные расчеты. Себестоимость изготовления автомобиля устанавливалась на уровне 900 рейхсмарок при годовом показателе производства в 50 000 автомобилей. Весь объем заказа должен быть выполнен к 22 апреля 1935 года – десять месяцев на разработку абсолютно новой модели автомобиля. Это было утопией национал-социалистического режима.
После подписания договора Порше получил аванс в 25 000 рейхсмарок. Общая сумма выплачиваемой заработной платы не должна была превышать 20 000 рейхсмарок. В случае серийного производства, в течение четырех лет выплачивалась премия в размере одной рейхсмарки за автомобиль. Суммы, затраченные в этот срок на дальнейшую доработку готовой к серийному производству основной конструкции, должны удерживаться из выплачиваемой премии. «Это стало началом совместной работы, – говорят Ганс Моммсен и Манфред Григер, – к концу которой в 1938 году, вопреки всем гарантиям по договору, были выплачены колоссальные авансы общей суммой 1,75 миллионов рейхсмарок». Любимый конструктор фюрера был кредитован.
Через четыре года после основания конструкторского бюро Porsche, к 1 января 1935 года его коллектив составлял 35 человек. Почти все они работали над проектом Народного автомобиля. Кроме того, было несколько заказов на разработку авиационных двигателей. Автомобильная промышленность все еще скептически смотрела на способность Порше исполнить заказ в оговоренные сроки. 4 января в газете Berliner Tageblatt под заголовком «Народному автомобилю нужно время!» появилась статья, заказчиком которой, очевидно, выступало Объединение немецких автопроизводителей. В статье говорилось: «безответственно и легкомысленно со стороны немецкой автомобильной промышленности» выйти на рынок с недоработанной моделью, поскольку это «угрожало бы самой идее Народного автомобиля и его успешности на рынке».
Фюрер, как всегда, не давал сбить себя с толку такими сомнениями. В феврале 1935 года Гитлер должен был снова произнести речь на открытии международной автомобильной выставки, чтобы донести до народа идею всеобщей механизации: «Я очень рад, – кричал он выстроенному перед ним полному составу ответственных лиц автопромышленности, – что, благодаря усердию выдающегося конструктора и совместной работе его сотрудников, удалось создать предварительный проект немецкого Народного автомобиля, чтобы уже в середине этого года опробовать первые экземпляры». После этого Гитлер еще раз написал «выдающемуся конструктору», как должен выглядеть Народный автомобиль: «Необходимо подарить немецкому народу автомобиль, который собирался бы на конвейере, а стоил не дороже, чем мотоцикл среднего класса. Расход топлива должен быть умеренным».
Порше находился под большим давлением, ему пришлось бороться с бумажной волокитой, затягивавшей процесс. К концу января 1935 года уже были готовы эскизы кузова, и можно было передавать его в производство первых прототипов на заводе Daimler-Benz в Зиндельфингене, но кузов оказался тяжелее, чем предполагалось изначально, двигателя еще не было, а критичный вопрос цены продажи во многих отношениях все еще был не решен. То есть к концу апреля предоставить готовый к испытаниям прототип, как это устанавливалось в договоре, не представлялось возможным. В июне Порше после постоянных понуканий предоставил представителям ассоциации окончательные расчеты, в которых шасси с двигателем стоило 756 рейхсмарок. И это без корпуса, на который при оговоренной цене производства в 900 рейхсмарок оставалось всего 144 рейхсмарки. Более поздние расчеты показали, что стоимость кузова автомобиля составит около 350 рейхсмарок.
На решающем заседании Объединения немецких автопроизводителей 24 июня 1935 года участники единодушно отметили, что с финансовой точки зрения Порше не удалось решить поставленную задачу. Позже была создана техническая комиссия, в состав которой входили представители компаний Adler, Ambi-Budd, Auto Union, Daimler-Benz, Hanomag, Hansa-Lloyd и Opel. После доскональной проверки расчетов в июне 1935 года технические специалисты пришли к тем же выводам, что и Объединение. В качестве варианта выхода из кризисной ситуации они посоветовали уменьшить размеры и мощность автомобиля.
«Конец этой песенки, вероятно, наступит, – позже писал руководитель Daimler-Benz Вильгельм Киссель своему знакомому Эмилю Георгу фон Штаусу из Deutsche Bank, – если придется проектировать совершенно новую конструкцию». Порше неохотно передал свои технические чертежи комиссии. Теперь ему нужно было уменьшить размеры автомобиля. Вскоре выяснилось, что значительное уменьшение веса автомобиля не влияло на расходы по производству. Специалисты по проектированию кузовов компании Porsche еще раз переработали изначальный чертеж и пришли к расчетному значению веса автомобиля в 650–670 килограммов (изначально максимальный вес автомобиля должен был составлять 550 килограммов). Тут же была подсчитана стоимость производства автомобиля, которая составила 1120 рейхсмарок, что все еще выходило за пределы 900 рейхсмарок.
Именно поэтому, с точки зрения Объединения, конструкторская задача не была выполнена. Против Порше говорило и то, что для Народного автомобиля не было двигателя. При поиске абсолютно нового типа двигателя его инженеры пошли по ложному пути. Согласно заданию, полученному от руководства, необходимо было изыскать двигатель простой конструкции, с небольшим расходом топлива, длительным сроком службы и легким обслуживанием. Это должен быть двухтактный двухпоршневой двигатель с объемом примерно 1000 куб. см, который весной 1935 года существовал только в виде чертежей. Дизельный двигатель, о котором говорил Гитлер, не разрабатывался. Порше не видел другого выхода, кроме как начать переговоры с Объединением о продлении контракта на разработку.
Любимый проект фюрера был под угрозой. Сам Гитлер в разговоре с военачальниками уже высказался негативно по поводу заднемоторной конструкции, считая ее небезопасной. Порше давно наседал на ближайшего к Гитлеру советника по вопросам автомобильной промышленности Якоба Верлина с просьбой устроить встречу с диктатором. В критическом положении, в котором находился проект, Порше необходимо было заручиться полной поддержкой своего самого могущественного союзника, иначе Объединение немецких автопроизводителей убрало бы проект в долгий ящик. Весной 1935 года, после длительного ожидания, Порше получил возможность обсудить с Гитлером положение вещей. Фюрер интересовался каждой мелочью и много раз повторял: «Народный автомобиль обязательно должен выйти на рынок, – и как писал Порше в письме Объединению сразу после встречи, – если это необходимо, даже будут изданы соответствующие указы, призванные сгладить все углы для последующего выполнения плана».
Это было едва скрываемым давлением на автопромышленников. В случае необходимости Порше и фюрер приступили бы к разработке проекта Народного автомобиля без их согласия. Гитлеру был нужен Volkswagen. Любой ценой. Если только она не превышает 1000 рейхсмарок.
«Национальный гоночный автомобиль»: Порше
Порше мог полагаться на поддержку Гитлера также и в вопросе разработки автомобилей с двигателями высокой мощности. Уже при обнародовании своей «Программы поддержки автомобильной промышленности», состоявшей из одиннадцати пунктов в феврале 1933 года, новый рейхсканцлер обозначил восстановление гоночного спорта как одну из важнейших неотложных мер. В 1933 году государство выделяло субсидии в размере 500 000 рейхсмарок для Mercedes и 300 000 – для Auto Union, надеясь вернуть к жизни гоночные подразделения крупнейших немецких автоконцернов.