Немецкие автопроизводители не хотели производить «Жука», по крайней мере не по цене 1000 рейхсмарок. «Фюрера невозможно отговорить от идеи Народного автомобиля после того, как он столько о нем говорил», – заявлял руководитель Daimler Вильгельм Киссель в Объединении, но нужно найти способы разделить будущие убытки вложением субсидий. Согласно представлениям Кисселя, автопроизводители должны были взять на себя треть субсидий, а смежные предприятия – две трети. Переговоры о цене прошли более чем с 250 компаниями, но безрезультатно, хотя Киссель в лучших традициях национал-социалистического общества предлагал «всем заинтересованным лицам принести жертвы ради Народного автомобиля».
4 июля 1936 года Гитлер отдал приказ построить самостоятельный государственный завод Volkswagen. Неделю спустя, 11 июля, Порше представил своему фюреру в Оберзальцберге два прототипа серии V-3. Кроме Гитлера, Порше и Якоба Верлина, там присутствовали также Герман Геринг и Фритц Тодт – главный инспектор немецкого дорожного ведомства.
Верлин затем объявил Объединению немецких автопроизводителей о мероприятии. Гитлер был впечатлен Народным автомобилем. На его вопрос, сколько все же будет стоить автомобиль, Верлин ответил не вполне правдиво, сказав, что переговоры с поставщиками еще ведутся. Однако цена изготовления составляла примерно 940 рейхсмарок, означая, что конечная цена будет 1200 рейхсмарок. Приняв это во внимание, Гитлер сказал, что торговой наценки в 50 рейхсмарок будет достаточно, в итоге придя к цене 990 рейхсмарок, которая соответствовала его изначальным требованиям. «Никто не отважился, – пишут Ганс Моммсен и Манфред Григер в своей книге “Завод Volkswagen“, – убедить его в несостоятельности расчетов, поскольку расходы на реализацию автомобиля без учета прибыли составляли примерно 10 % от стоимости».
Гитлера было не удержать. Следующим шагом стало заявление фюрера в Оберзальцберге, что необходимо построить еще тридцать автомобилей для проведения испытаний. Приблизительные расходы в 850 000 рейхсмарок он хотел оплатить «из своего кармана». Это ничто, по сравнению с усилиями, необходимыми для постройки завода Volkswagen по его приказу. Расходы на строительство такого завода Гитлер оценил в 80–90 миллионов рейхсмарок, которые должны быть внесены «третьим лицом», при этом он не сказал, кого имел в виду.
На строительство он отвел лишь девять месяцев, а на производство первой партии из 100 000 Народных автомобилей – три месяца. В дальнейшем производительность завода должна была вырасти до 300 000 автомобилей в год. Гитлер заявил, что по стратегическим соображениям завод должен располагаться в низовьях Эльбы. Ко времени автомобильной выставки 1938 года в Берлине уже могли продаваться первые автомобили. Самый большой в Европе автозавод должен был появиться из ничего чуть больше, чем за полтора года. Проект массовой механизации стал проектом мании величия.
Фердинанд Порше должен был как можно скорее приступить к планированию – чему-то абсолютно новому для него, и не только для него. «Вся немецкая автопромышленность в 1930-е годы производила около 30 000 автомобилей в год, – говорит Карл Х. Хан, сын директора Auto Union. – У нас было непроизводительное ручное производство и совершенно никаких условий для выполнения планов, появившихся вместе с Народным автомобилем».
Для Порше встреча в Оберзальцберге стала прорывом, а для немецких автопромышленников – жестоким провалом. «У специалистов, – заключают Ганс Моммсен и Манфред Григер, – волосы должны были встать дыбом от настолько дилетантского отношения к проекту создания Народного автомобиля». Президент Объединения Роберт Алльмерс на одном из внутренних заседаний вновь потребовал, чтобы конструкцию Порше проверила независимая организация, но Порше отклонил требование, отметив, что так или иначе он не откажется от автомобиля, поскольку не уверен в непредвзятости проверки.
На пленарном заседании Объединения немецких автопроизводителей 27 июля 1936 года Президиум без комментариев огласил представителям компаний постановления рейхсканцлера. Директор Auto Union Карл Хан заметил: «Условия задачи были ясны: за пределами возможностей существующей автомобильной промышленности, ни под чьим влиянием, кроме правительства, со всеми необходимыми средствами, сколько бы их потребовалось, желательно в низовьях Эльбы, к началу автомобильной выставки 1938 года, без учета частных интересов представителей отрасли».
Цена народного автомобиля составила 1200 рейхсмарок, заметил Хан, что было гораздо ниже, чем аналогичные модели других немецких производителей. Руководитель Auto Union боялся серьезной угрозы своему проекту малолитражного автомобиля в случае серийного производства Народного автомобиля. В способность Порше руководить автомобильным концерном тогда в Объединении никто не верил. «Предприниматели и биографы видели в моем отце расточительного изобретателя, – говорит Ферри Порше, – человека, который был экономически слеп, придумывая вещи без оглядки на рынок или производство».
В США массовое производство автомобилей ушло далеко вперед, поэтому 1 октября 1936 года Порше с племянником и личным секретарем Гислайне Кезом отправились на шестинедельное обучение через Атлантику на борту корабля Queen Mary. В Детройте, который тогда был мировой автомобильной столицей, они осмотрели современные производственные линии Ford Motor Company и General Motors Corporation. Автомобиль, придуманный в Германии, переживал переход на уровень массового продукта уже в США. Генри Форд совершил революцию в области производства автомобилей еще в начале ХХ века, создав конвейер и тем самым сделав автомобиль доступным. Завод Ford в Ривер-Руж был самым большим в мире: 75 000 сотрудников производили 2000 автомобилей в день.
Порше позволил племяннику записать следующее: «Работники не производят впечатление уставших, мы не видим здесь американской суеты, а на заводе настолько чисто, что глаз радуется. Для европейца достаточно посетить в Соединенных Штатах один лишь завод Ford, и можно полностью понять, как все должно делаться. Вот он, пример из стали и камня – символ нашего времени». Генри Форд, пишет Кез дальше, был «единственным большим человеком» в США, который мог позволить себе, основываясь на раздельности технологических операций, «без различий» использовать труд как черных, так и белых людей.
Порше и его племянник узнали о решающих переменах, произошедших благодаря появлению конвейера, который обеспечил высокие производственные показатели: разделение на маленькие, простые, иногда пустячные технологические операции привело к устранению ручного производства. Раньше для сборки автомобилей из дерева, стали и жести привлекали специалистов. Теперь достаточно неквалифицированных специалистов, которые освоили несколько движений.
В ноябре 1936 года Порше вернулся в Германию, увидев автомобильное будущее. «Что касается разработки Фердинандом Порше “Жука”, – говорит Даниэль Гедеверт, бывший член правления компании Ford, – он был просто одержим идеей мобилизации как можно большего количества людей. В то же время хотел показать, что, как инженер, он может разработать лучший в мире продукт. И добился этого. То, что Геббельс, Гитлер, Гиммлер и Геринг плясали вокруг него, возможно, отягощало куда больше, чем многие думают, тем не менее он пытался вынести из этого самое лучшее».
В начале 1937 года на заводе Daimler-Benz было построено 30 первых опытных экземпляров Народного автомобиля. Битва автомобильных компаний за заказ закончилась. Киссель, руководитель Daimler, настаивал, чтобы тридцать опытных автомобилей были заказаны в Daimler-Benz «лично» Гитлером, который сам хотел их оплатить. Однако они финансировались за счет Объединения немецких автопроизводителей.
Фюрер не захотел оплачивать опытные образцы из собственного кармана, хотя и обещал это Порше в Оберзальцберге. Зато стоимость изготовления модификации W30 составила не 850 000 рейхсмарок, как когда-то рассчитывал Гитлер, а 280 000, т. е. примерно по 9000 рейхсмарок за один автомобиль. При этом общие расходы на разработку Народного автомобиля измерялись уже в миллионах.
Когда в постройку прототипов Народного автомобиля включилась компания Daimler-Benz, в марте 1937 года Порше получил заказ разработать для них автомобиль, который смог бы установить мировой рекорд. Одно из условий – Порше должен был полностью прекратить отношения с командой Auto Union, что позже и произошло. Таким образом Порше перешел на работу в компанию, из которой со скандалом ушел восемь лет назад. Немецкие гиперкары от Auto Union и Mercedes были самыми мощными из «Серебряных стрел», а Т80 с авиационным двигателем мощностью в 3500 л. с. должен был побить рекорд скорости на земле. На прямом отрезке трассы между Дессау и Халле Т80 должен был развить скорость до 600 км/ч.
Проект оживился благодаря бывшему гонщику команды Auto Union Гансу Штуку, который искал новые возможности для трудоустройства. «Мое заветное желание стать самым быстрым человеком в мире. Для этого я готов пожертвовать всем и приложить все усилия», – писал Штук руководителю Daimler Вильгельму Кисселю. Фактически Mercedes Порше никогда не пытался установить рекорд – этому помешала Вторая мировая война. Обтекаемый кузов Т80 сегодня находится в музее Mercedes в Унтертюркхайме (Штутгарт).
Гитлер решил лично узнать у отца и сына Порше о продвижении проекта Народного автомобиля. Он планировал сделать «очень простую вещь», говорит Ферри Порше: Объединение немецких автопроизводителей должно было передать проект Народного автомобиля Германскому трудовому фронту (ГТФ). Так и произошло.
В мае 1937 года полномочия по реализации проекта Народного автомобиля Объединением немецких автопроизводителей закончились. Раньше Объединение субсидировало проект, взяв на себя расходы по разработке, но теперь времена участия частного капитала в проекте массовой механизации прошли. «Когда стало ясно, что рациональное (а вместе с тем и прибыльное) производство будет невозможно, автопроизводители стали мало-помалу отказываться от проекта, – говорит историк Volkswagen Манфред Григер, – таким образом, не ориентированный на получение прибыли Германский трудовой фронт занял это место, сделав проект национал-социалистическим».