Кадры кинохроники подтверждают то, что его внук Фердинанд Пиех описывал десятилетия спустя: «В гражданской одежде он выглядел очень вызывающе во всем этом пышном буйстве нацистской униформы. Фердинанд Порше никогда не носил униформу. Того же правила он придерживался и во времена Кайзеровской империи». В 60 лет он стал упрямым и резким, как описывает его внук в книге «Авто. Биография»: «был не от мира сего во всем, что не касалось технологий. Возможно, он счел достаточным сохранить свою независимость в относительно свободном выражении мнения о Гитлере».
Историки Ганс Моммсен и Манфред Григер описывают роль Порше в Третьем рейхе: «Обладая призрачной безопасностью, Порше держался подальше от постоянной борьбы за власть среди национал-социалистических сатрапов. Его нестандартное поведение, свободное и непокорное обращение с партийной верхушкой, а также международная репутация конструктора и выдающиеся успехи в автомобилестроении обеспечивали исключительное положение, которое иногда позволяло ему выходить за рамки режима».
Auto Union не продлила дорогой конструкторский контракт с Порше в июне 1936 года. В мае 1936 года директор Бранденбург из Министерства транспорта опротестовал договор от 1933 года, поскольку доля компании Porsche в государственных субсидиях показалась ему несправедливой. В течение всего трех лет они выделили конструктору сумму около полумиллиона рейхсмарок.
«Не могу согласиться с договоренностью, которая была принята до нашего прихода к власти, – писал Бранденбург. – Я одобрю выделение средств для обеспечения будущего вашей компании только при условии расторжения договора с доктором Порше по вопросу государственных субсидий». В Auto Union воспользовались этим как предлогом, чтобы отказаться от услуг дорогого и во многом неудобного конструктора, что, впрочем, не помешало ему бесплатно сопровождать важнейшую гонку команды Auto Union и своего протеже Роземайера, а также их попытку установить рекорд в сезоне 1937 года.
Порше мог себе это позволить, поскольку к тому времени уже стал успешным предпринимателем. Кроме того, его ждали другие, более важные задачи: нужно было сконструировать Народный автомобиль.
Малолитражка и мания величия: народный автомобиль
В середине 1930-х годов милитаризация повседневной жизни шла полным ходом. Германия была во власти свастики. Наряду с бурным развитием военной техники, активно развивался и гражданский технологический сектор. Фантазия Гитлера об «автомобиле для всех» была близка к осуществлению, пускай даже намного позже, чем планировалось. Будет ли Народный автомобиль доступен народу – неясно. В гараже имения Порше в Киллесберге (Штутгарте) в муках создавались первые прототипы. «Мы использовали мой цех для хобби, – описывает Ферри Порше отношения в родительском доме, – в дополнение к фрезерному станку и электрической дрели были установлены два дополнительных токарных станка. Мы разместили там еще двенадцать человек. Не спрашивайте, как мы это сделали, но первые три прототипа (…) были построены именно там».
Порше все еще боролся за двигатель. Его двухтактный двухпоршневой двигатель был признан непригодным, но времени оставалось мало. У фюрера заканчивалось терпение. «Срок реализации проекта истекал через четырнадцать дней, – говорит Эрнст Пиех, старший из внуков Порше, который наблюдал за работой над созданием Народного автомобиля, будучи маленьким мальчиком 6–7 лет, – они выехали на испытания. Головки цилиндров обгорели, нужно было перерабатывать концепцию. Тогда дедушка пошел к своему специалисту по двигателям Раймшписсу и сказал: “Дайте мне двигатель, который будет работать. Который не нужно будет проверять. Который будет просто начерчен на чертежной доске, собран и будет работать без дополнительных испытаний”. Это и был двигатель Народного автомобиля. И он заработал».
Эксперт по двигателям Франц Ксавьер Раймшписс разработал двигатель, концепцию которого придумал задолго до идеи создания Народного автомобиля. Его руководитель Порше изначально не хотел применять эту концепцию: четырехтактный двигатель с четырьмя цилиндрами и воздушным охлаждением. Порше был убежден, что установить такой агрегат на автомобиль стоимостью всего 1000 рейхсмарок невозможно. Однако оппозитный двигатель зарекомендовал себя как простой, надежный и стабильный и позже стал отличительной чертой Volkswagen. До самого окончания выпуска «Жука» основные принципы конструкции, созданной Раймшписсом, оставались прежними.
Первый готовый к использованию автомобиль был представлен комиссии Объединения немецких автопроизводителей 3 июля 1935 года. Присутствовавшие там представители автопромышленности не приняли модель, поскольку расходы на изготовление все еще были слишком высоки. Они вновь потребовали от Порше, чтобы он разработал маленький и дешевый автомобиль. В ходе дискуссии с техническими специалистами, состоявшейся в августе, выяснилось, что шанс уменьшить стоимость производства автомобиля путем проведения изменений в конструкции крайне мал.
Проблема состояла в ценах на материалы: компании, специализировавшиеся на производстве кузовов, не могли предоставить нормативные расчеты стоимости, поскольку в Германии не было опыта серийного производства крупных партий цельнометаллических кузовов, а автомобили в большинстве случаев все еще собирались, как конные повозки. Чтобы совладать с материальными расходами, Фердинанд Порше думал производить некоторые части кузова из синтетического полимера, однако эта идея так и не была реализована. Модель Trabant соотечественникам пока не показали.
29 августа 1935 года Порше отослал доверенному лицу Гитлера Якобу Верлину копию своего «Отчета и рабочей программы», который подготовил для Объединения. В нем Порше дал рискованное обещание закончить конструктивные работы за два, а прочие задачи – за три месяца, исключая испытания. «К сожалению, приходится признать, что финансовые и временные рамки переданной нам задачи, определенные во Франкфурте какое-то время назад, были в существенной мере превышены», – необычно самокритично писал Порше в отчете. Верлин сообщил Порше, что фюрер осведомлен о положении вещей по проекту Народного автомобиля и что «ситуация постепенно становится все более неприятной», в особенности из-за обещания зятя Порше Антона Пиеха изготовить испытательный автомобиль для Гитлера к 15 сентября. На это у Порше осталось всего четырнадцать дней.
Обещание Пиеха было воспринято заказчиком и спонсором, Объединением немецких автопроизводителей, как оскорбление. На заседании 8 августа, согласно служебному протоколу, участники постановили, «что время демонстрации» должно определять Объединение. Согласно протоколу, Якоб Верлин отметил на том же заседании, что «для того, чтобы предоставить фюреру доказательства проделанной работы, необходимо показать ему автомобиль в кратчайшие сроки». По-видимому, Гитлер рассчитывал представить Народный автомобиль общественности на автомобильной выставке 1936 года в Берлине, однако члены Объединения считали это фантазиями. Заседание закончилось требованием к Porsche GmbH, ввиду отсутствия автомобиля, как можно скорее предоставить альбом с фотографиями и перспективными эскизами для сведения фюрера.
Вместо этого Порше решил завершить второй прототип – четырехместный кабриолет. 22 декабря 1935 года V2 отправился в первую дальнюю поездку, и через неделю Порше и его сын Ферри пригнали оба прототипа (V1 и V2) в Мюнхен, чтобы показать Гитлеру. Якоб Верлин был посредником в этой встрече и не проинформировал о ней Объединение немецких автопроизводителей. Президент Объединения Роберт Алльмерс позже расспросил Порше и, согласно внутреннему отчету, вынес из этого разговора, что Порше «мечтает стать техническим директором одного из будущих больших предприятий по постройке Народного автомобиля».
Автопромышленники очень боялись потерять контроль над проектом Народного автомобиля. На заводе Porsche в феврале 1936 года было собрано еще три прототипа под обозначением V3. Тогда же, в феврале, еще до автомобильной выставки, Объединение передало Гитлеру всеобъемлющий отчет, в котором полностью разгромило Порше как «гениального конструктора», который, однако, работал дороже и рискованнее, «чем необходимо для массового производства Народного автомобиля с большим сроком службы».
Отпускная цена Народного автомобиля все еще составляла 1600 рейхсмарок, что сильно превышало обозначенные фюрером границы. Дальше говорилось: «Не секрет, что его конструкция подкупает своими прекрасными чертами и поражает простотой, но нужна не изящная газель, а крепкий конь». Девять месяцев были потрачены на разработку неудачной конструкции двухпоршневого двигателя, поэтому дальнейшие выплаты неизбежно будут зависеть от результатов «суровых испытаний на выносливость по крайней мере двух автомобилей на расстояние более 50 000 км».
Гитлер отреагировал на отчет «в высшей степени несдержанно», как сообщил председатель правления компании Daimler коллегам из Объединения. При следующей возможности Гитлер по-своему отомстил. Во время открытия Международной автомобильной выставки в феврале 1936 года в своей речи он выставил в плохом свете присутствовавших там руководителей автомобильных предприятий: «Вы поймете меня, – кричал Гитлер, – почему я решительно хочу провести предварительные изыскания для создания немецкого Народного Автомобиля и довести эту работу до конца, привести ее к успеху, господа!» Затем Гитлер недвусмысленно дал понять, кому доверяет в этом вопросе: «Не сомневаюсь, что гениальность конструктора, которому была доверена эта работа, (…) восторжествует, и ему удастся привести изначальные эксплуатационные расходы, а также расходы на содержание к нормальному соотношению с доходами широких масс нашего немецкого народа, как мы уже видели это на американском примере».
Прототипы V3 от Порше должны были хорошо показать себя на испытаниях. Автомобили еще долго были несовершенны, двигатель застрял на стадии разработки, а построить автомобиль, конечная цена которого была определена Гитлером в 990 рейхсмарок, не представлялось возможным.
«Для автопромышленников было гораздо выгоднее, чтобы проект провалился, – вспоминает Ферри Порше в документальном фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа“, – поэтому они установили очень жесткие требования. Когда были готовы первые три прототипа, они сказали: “Хорошо, а теперь давайте совершим пробную поездку на 30 000 километров“. В каждый автомобиль посадили контролера, и когда после 30 000 километров пробега ничего не произошло, члены Объединения заявили: “Давайте попробуем 50 000 километров“. При таком пробеге должно было что-то произойти. Когда пробег подошел к отметке в 50 000 километров, те или иные вещи, конечно, происходили, но ничего серьезного, поэтому, к сожалению нашего заказчика, в заключительном отчете появилось следующее предложение: “Конструкция признается годной для дальнейшей разработки“».