«У нацистов, конечно же, был экономико-политический расчет, – говорит соавтор Григер, в то время руководивший отделом исторических коммуникаций в Volkswagen. – Создание отрасли автомобилестроения могло обеспечить рабочие места, а в 1933–1934 годах это было ключевым фактором, который помог стабилизировать режим. Тем не менее был и еще один фактор: обещанная массовая механизация, то есть наличие автомобиля. Для многих это означало установления совершенно нового общественного порядка».
Новый канцлер хотел развития по всем направлениям. Поэтому в феврале 1933 года, спустя несколько дней после вступления в должность, он объявил о государственной программе стимулирования находившейся в кризисе автомобильной отрасли. В своей речи на открытии автомобильной выставки в Берлине Гитлер представил на суд общественности «Программу по массовой механизации и государственной поддержке автоспорта», состоявшую из одиннадцати пунктов. Лозунг звучал: «Вперед на полной скорости!» Речь Гитлера передавали по радио: «Я очень хочу поблагодарить бесчисленное количество немецких конструкторов и техников, чья гениальность и одаренность помогла создать это чудо. Очень жаль, что наш народ не знает своих героев в лицо».
Относительно Порше это совсем скоро изменится. «У Гитлера была большая слабость к Порше, фюрер считал его гениальным, что отчасти было правдой, – говорит историк Ганс Моммсен в интервью. – Гитлер считал Порше одним из лучших в мире инженеров того времени. Однако нельзя сказать, что Порше вдохновил Гитлера. Скорее, встретились два человека, у которых некоторые идеи совпадали».
Во всяком случае относительно мобильности. После речи Гитлера на автомобильной выставке, на которой он объявил о больших планах строительства автодорог, Порше отослал своему земляку поздравительную телеграмму: «Как создатель многих известных конструкций в области немецкого и австрийского автомобиле- и самолетостроения и участник тридцатилетней борьбы за сегодняшний успех, я поздравляю Ваше Превосходительство с глубокой речью на открытии “Немецкой автомобильной выставки”. Надеюсь, – цитирует Пиех далее, – я и мои сотрудники и дальше будут иметь удовольствие служить немецкому народу своими стремлениями и навыками».
В конструкторском бюро Порше произошли изменения состава. Как следует из служебной записки от 30 января 1933 года (когда нового рейхсканцлера Гитлера приветствовало факельное шествие штурмовиков), еврейский бизнесмен и компаньон Порше Адольф Розенбергер собирался «в конце февраля 1933 года добровольно сложить с себя полномочия директора Dr. Porsche Ges.m.b.H. Согласно протоколу, на встрече присутствовали: директор господин Доктор Порше, господин Адольф Розенбергер, господин доктор Антон Пиех-младший и господин барон Мальберг. Позже Ферри Порше писал в мемуарах, что Розенбергер ушел по своей воле:
«К сожалению, финансовое состояние нашей компании к тому времени можно было описать как очень плохое. Розенбергер постоянно донимал нас тем, что нужно искать другого инвестора. Он хотел как можно скорее выйти из состава компании и покинуть Германию». Его место занял венский барон Ганс фон Вайдер-Мальберг, став первым коммерческим директором и управляющим компанией. Мальберг, согласно протоколу, должен был озаботиться «закрытием текущей потребности в деньгах, предоставив кредиты в объеме 40 000 рейхсмарок самостоятельно либо через третьих лиц». Дела тогда, кажется, действительно шли не очень хорошо.
Зять Порше Антон Пиех как юрист компании заключил с Мальбергом трудовой договор, в котором прописал фиксированный оклад «в размере 1 000 рейхсмарок в месяц до вычета налогов», также там была прописана и изменяемая часть заработной платы: «В случае, если годовой приток капитала достигнет суммы в 25 0000 рейхсмарок, ежемесячный фиксированный оклад будет увеличен на 500 рейхсмарок».
После вхождения в компанию барона доли в компании были перераспределены. Порше принадлежало, как и раньше, 70 %, а Розенбергеру, Пиеху и фон Вайдер-Мальбергу – по 10 %. Два с половиной года спустя, 30 июля 1935 года, Адольф Розенбергер по нотариальному договору передал свою долю предприятия Ферри Порше. 5 сентября 1935 года Розенбергер был арестован в своем родном Пфорцхайме за так называемое «осквернение расы» и почти через две недели пребывания в следственном изоляторе был депортирован прямо в концентрационный лагерь Кислау. Через четыре дня его выпустили на свободу. Он должен был заплатить 53 рейхсмарки и 40 рейхспфеннигов за расходы по «охранному аресту».
Фердинанд Порше и его сын Ферри после войны утверждали, что именно они позаботились об освобождении бывшего партнера по бизнесу. Адольф Розенбергер оспаривал это, заявляя, что ему помог только Вайдер-Мальберг. Он бежал из нацистской Германии, перебравшись в США через Париж, где сначала представлял интересы Порше. Его имущество в Пфорцхайме было «ариизировано» (передано в собственность арийца), и заказы от Porsche закончились. После окончания войны они увиделись снова, и Розенбергер потребовал компенсацию.
В 1933 году конструкторское бюро Porsche получило большой заказ от завода NSU в Неккарзульме. В августе они начали разработку малолитражного автомобиля Тип 32, который был похож по концепции и форме на более поздний Volkswagen: оппозитный двигатель с воздушным охлаждением установлен сзади, а основу седана, напоминавшего по форме жука, составляла хребтовая трубчатая рама из закрытого профиля. Колеса с независимой подвеской были оснащены запатентованными Порше стабилизаторами поперечной устойчивости. Все эти основные элементы конструкции позже применены в «Жуке». Было произведено три прототипа, но в серию Тип 32 так и не пошел: NSU продала право на производство автомобилей в течение 30 лет компании Fiat, поэтому построить автомобиль было невозможно.
Нацисты в 1933 году уже вовсю строили Третий рейх. Это касалось и дорожного строительства. 23 сентября, почти через полгода после вхождения в должность Гитлера, во Франкфурте началось строительство первой магистрали общегосударственного значения. Для проведения церемонии закладки первого камня из Берлина на самолете прибыл рейхсканцлер. «Уже через шесть лет, – кричал главный работник страны, стоя перед камерами и микрофонами, – благодаря нашей воле, нашему усердию, нашим способностям и нашей решимости, будет проведена огромная работа. Немецкие рабочие – за работу!»
Само дорожное строительство должно было сопровождаться боевыми лозунгами, а церемония закладки первого камня – стать сигналом к наступлению. В то же самое время НСДАП проводила во Франкфурте съезд партии округа Гессен-Нассау под слоганом «Мир и труд». 700 рабочих промаршировали с лопатами на плечах к стройплощадке в качестве «солдат рабочего фронта». Штурмовики и товарищи по партии, школьники и прохожие ликовали на обочине. И это охотно снимали для кинохроники.
Однако нацисты лишь переняли эту идею, которая помогла им повысить престиж. Проект сети скоростных шоссе был разработан в 1925 году обер-бургомистром Ландманном в министерстве экономики Франкфурта. В 1926 году было создано Объединение подготовки проекта и строительства автотрассы Гамбург – Франкфурт – Базель (HaFraBa). Проект HaFraBa включал в себя сеть автотрасс с «организацией движения только для автомобилей, без перекрестков». Но тогда этот амбициозный проект был забракован коалицией национал-социалистической и коммунистической партий.
После захвата власти Гитлеру всего лишь нужно было достать из ящика готовый проект HaFraBa и, взяв в руки лопату, стать тем, кто его осуществит. Руководил строительством магистралей общегосударственного значения Фритц Тодт, назначенный главным инспектором немецкого дорожного ведомства. Организация, с помощью которой осуществлялось руководство строительством, была создана управлением железных дорог Германии. На ее создание выделено 50 миллионов рейхсмарок. И пока рабочие строили автотрассы, инженеры конструировали машины, которые должны были по ним ездить. Так и зародилась немецкая автомобильная промышленность, сначала безобидно и цивилизованно. «Гитлер сформулировал эти идеи в той ситуации, – анализирует историк Манфред Григер, – когда у режима появилась реальная возможность воплотить их в жизнь, хотя бы в планах».
В своей речи на открытии автомобильной выставки в Берлине 7 марта 1934 года Гитлер поддержал идею создания Народного автомобиля. Он упрекал автопромышленников в устаревших представлениях об автомобиле как исключительно элитной вещи. Это в первую очередь вопрос воли государства и отрасли, которым необходимо решить «проблему немецкой малолитражки» в течение четырех или пяти лет. Гитлер требовал от немецкой автопромышленности «создавать все больше автомобилей, которые непременно завоюют сердца миллионов новых покупателей».
При этом на политической повестке дня стояла и разработка Volkswagen (Народного автомобиля), а его цену уже обсуждали на государственном уровне. Хотя на автомобильной выставке было представлено множество новых моделей, пишет газета Berliner Tageblatt, все еще не удалось создать «автомобиль за тысячу марок». Роберт Алльмерс, президент Объединения немецких автопроизводителей (ОНА), говорил, что общественность «уже сейчас готова к появлению чего-то качественно нового и будет расстроена, если суровая реальность не оправдает этих ожиданий».
За кулисами уже разгорались споры о Народном автомобиле. «Много говорят, – пишут историки Моммсен и Григер в своей работе “Завод Volkswagen”, – что инициатива государственной поддержки создания доступной малолитражки, которая в начале 1934 года была анонсирована министерством просвещения и пропаганды, предвосхитила речь Гитлера на Международной автомобильной выставке 7 марта 1934 года».
На одной из межведомственных конференций, на которую в феврале 1934 года были приглашены министерство экономики, министерство пропаганды, руководитель автотранспортной службы штурмовых отрядов Адольф Хюнлайн, а также офицер по связям министерства вооруженных сил, Ассоциация автомобилистов предостерегала от производства малоразмерных машин, закупочная цена которых, согласно представлениям политиков, должна составлять около 1000 рейхсмарок.
Согласно протоколу заседания, члены ассоциации высказывались за производство Народного автомобиля нормальных размеров, как минимум четырехместного, тогда как министерство транспорта из экономических соображений отдавало предпочтение трехколесному автомобилю с двумя колесами спереди и одним – сзади. Гитлер тоже колебался, поскольку дешевый трехколесный автомобиль был не лучшим решением. Но немногим позже он сделал выбор в пользу четырехколесного автомобиля. Автомобиль открытого типа на трех колесах действительно сложно представить в Африке.