Джозеф Менести: строительство невольничьих судов, 1745 г.

Ливерпульский торговец Джозеф Менести хотел иметь два судна «для торговли с Африкой» и точно понимал, как их надо строить. Он написал Джону Баннистеру в Ньюпорт, Род-Айленд, 2 августа 1745 г., о том, что он хочет дать ему заказ. Это был рискованный момент для ведения дел, поскольку Англия была в состоянии войны и с Францией, и с Испанией, и Менести из-за французских каперов несколько месяцев назад уже потерял новый корабль, метко названный «Шанс». Тем не менее прибыль была слишком заманчивой, и такие люди, как Менести, превратили Ливерпуль — как некогда Лондон и Бристоль — в ведущие работорговые порты на британской Атлантике [61]. Менести энергично торговал в Западной Африке между 1745 и 1758 гг. и был основным владельцем по крайней мере девяти судов (еще он имел долю во владении некоторыми другими кораблями), он же был работодателем капитана Джона Ньютона [62]. Он писал Баннистеру, что «никакая другая торговля не идет с таким размахом, как африканская, и с такими высокими прибылями!» Но добавил, что «судов здесь настолько не хватает, что весной я должен нанять еще один корабль» [63].

Первым указанием Менести было то, что его корабли-тюрьмы должны были быть построены из «лучшего светлого дуба». Лесистые местности Новой Англии были богаты высококачественным, относительно стойким к гнили светлым дубом, и Менести хотел использовать именно его. Он также требовал обратить особое внимание на качество мачт. Пять недель спустя писал: «Поскольку оба корабля предназначены для Гвинеи, все мачты должны быть сделаны очень тщательно». Сломанную мачту было нелегко заменить на африканском побережье, и это могло стать причиной краха всего плавания [64].

Суда, как подробно описал Менести, должны были иметь правильные пропорции — 58 футов в длину, 22 фута в ширину и 10 футов в глубину. При этом нижняя палуба, где должны быть заперты невольники, должна иметь высоту 5 футов. Грот-мачта¹² должна была быть высотой 60 футов, другие мачты — 44 фута, стеньги¹³ по 30 футов; «все остальные мачты и реи в пропорции». Работорговые суда должны быть крепкими и долговечными, поэтому, как настаивал Менести, оба судна должны быть построены из толстых 2- и 3-дюймовых досок. Он хотел, чтобы переборки были «жесткими», и требовал, чтобы «стена для пушек на главной палубе была не менее 14 дюймов». Суда нужно было хорошо вооружить, чтобы защититься против каперов, хотя количество орудий точно не было определено. В постскриптуме к письму Менести добавил: «На корме должны быть две пушки» [65].

Менести требовал, чтобы корпус корабля был «устойчивым», т. е. «острым», ради достижения большей скорости, что уменьшит продолжительность плавания и, следовательно, снизит смертность среди невольников. Кроме того, судно должно быть «приземистым» для устойчивости для возможности перевозить больше грузов — как орудий, так и большого количества различных предметов, которые эти корабли должны доставлять на африканские берега и из американских плантаций назад в Европу. Он хотел получить крепкое судно, которое не даст течь, и его живой товар не пострадает. Он требовал так расширить корму, чтобы трюм, где находятся невольники, стал более «просторным». Другая особенность судна должна состоять в том, чтобы иметь возможность огибать верхнюю и нижние палубы для кормления негров в трюме». Ребра и борта должны быть «достаточно высокими, чтобы тем самым укрепить судно по всему корпусу», а при необходимости добавлять сетку, чтобы не дать невольникам выскочить за борт. Наконец, он хотел защитить дерево от жуков, которые могут повредить корпус в тропических водах Африки. Он требовал, чтобы в то время, когда судно стоит в доке, вся поверхность древесины была просмолена и все щели были также заделаны смолой и паклей из конского волоса. После этого корпус корабля нужно обить листами меди [66].

Опасаясь войн и нападений, Менести писал, что он «хотел бы потратить как можно меньше денег на строительство судов — насколько возможно». Он хотел, чтобы корма была «простой», без окон, а в каюте капитана не было бы никаких украшений. Он требовал, чтобы все было сделано «скромно и просто». Неизвестно, сколько денегМенести заплатил за эти корабли, но Элизабет Доннан отмечает, что в 1747 г. род-айлендское судно водоизмещением в одну тонну можно было купить за 24 старых ф. ст. [67] В 1752 г. цена повысилась до 27 ф. ст. за тонну для шлюпа, 34 ф. ст. за тонну для «двухпалубного судна». Цены были меньше приблизительно на одну пятую в соседнем Массачусетсе, где судно, возможно, и было построено. Предполагая, что денежная единица — старых семь фунтов — равняется одному фунту стерлингов, и оценивая, что суда Менести с двумя палубами должны были быть не менее ста тонн водоизмещением, каждое судно должно быть оценено не менее 500 ф. ст. (что равно приблизительно 130 000 долл, в 2007 г.). Большие суда доходили до 700 ф.ст. (182 000 долл, соответственно), а особо крупные корабли — до 1000 ф. ст. (260 000 долл.), однако затраты все равно были значительно меньше полученной прибыли от груза, который эти корабли перевозили [68].

Менести понимал, что какие-то детали для строительства судов в Ливерпуле стоили дешевле, поэтому он договаривался о специальных закупках «веревок, парусов, якорей и гвоздей». К июню он уже переслал некоторые материалы — «гвозди и одинарные шипы», и надеялся, что плотники, которые строили суда, «сделают все хорошо», тем более что заработная плата в американских колониях была относительно высока. Менести знал, что судостроителям потребуется около года, чтобы закончить суда, соответственно они будут готовы в августе 1746 г. Он хотел послать хозяина за первым судном уже в апреле, чтобы проконтролировать завершение строительства и переправить парусный корабль в Африку, как только он будет готов. Стремясь скорее начать работорговлю, он добавил: «Если попадется дешевое судно такого размера, как один из этих двух кораблей, или любое другое, подходящее для Африки, его нужно немедленно купить, тогда я построю только одно судно» [69].

Менести, возможно, строил свои невольничьи суда во многих местах, или он, возможно, просто купил судно или два, которые были построены для других целей, и переделал их под нужды работорговли. Так поступало большинство работорговцев, потому что большая часть судов, используемых в работорговле, изначально не были для этого предназначены. Те корабли, о которых пойдет речь ниже — шлюпы, шхуны, бриги, — были все более-менее стандартизированы к 1720-м гг. Форма корпуса, паруса и оснащение за следующие сто лет изменились совсем немного, хотя появились более заостренные и быстроходные суда, которым было отдано предпочтение в начале XIX в. [70]

Если бы Менести заказывал свои суда несколькими годами ранее, он, возможно, отправился бы в Лондон или Бристоль, которые были главными верфями начала XVIII столетия. Но в тот момент, когда он писал Баннистеру, главное место в работорговле и строительстве невольничьих судов стал играть Ливерпуль. Так как древесины оставалось все меньше, торговцы обратили внимание на судостроение в американских колониях, где цены были ниже. Все больше и больше судов, ведущих африканскую торговлю, как писали английские торговцы, «были созданы на плантациях». Их строили в Новой Англии, особенно в Род-Айленде и Массачусетсе; в верховьях Юга, в Мэриленде и Вирджинии; после 1760-х гг. — в низовьях Юга, прежде всего в Южной Каролине. Особенно популярным среди работорговцев стал бермудский шлюп, построенный из красного кедра, который был легким, прочным и стойким к гнили. Поскольку в течение всего XVIII в. дубовые леса Северо-Восточной Америки постепенно вырубались, и стоимость доставки древесины к побережью возрастала, основным источником древесины стала южная сосна. Это значит, что вырубкой леса для строительства невольничьих судов занимались рабы, которые сами попали в Америку через Атлантику именно на таких судах. Ливерпульские судостроители даже импортировали сосну из работорговых колоний Вирджинии и Каролины, чтобы «гвинейцы» сами строили такие суда. Это был один из путей, по которому работорговля распространялась в международном масштабе. На судах привозили невольников, которые рубили деревья, чтобы строить новые корабли [71].

Судостроители Ливерпуля, превратившегося в столицу работорговли, начали получать многочисленные заказы особенно после 1750 г. Судостроение долго было основой коммерческого процветания города, и когда городские купцы стали вкладывать все более крупные инвестиции в африканскую торговлю, они начали заказывать суда на местных верфях. В 1792 г. в Ливерпульском порту было девять верфей для строительства судов и три верфи для лодок. Большинство судов было построено в «заводи» в устье реки Мерси. Там за два десятилетия до отмены рабства (в 1787-1808 гг.) ливерпульские корабельные мастера построили 469 судов — в среднем по 21 ежегодно. (Одной из лучших судостроительных компаний была компания «Хамбл & Харри», которая — и это было особенно важно для торговцев — носила весьма приятное на слух название: «Скромно и Быстро» — так переводились имена судостроителей Майкла Хамбла и Уильяма Харри.) К 1780-м гг. активистам движения аболиционистов удалось политизировать судостроение в основном регионе этой отрасли. Уильям Ретборн, ведущий квакерский¹⁴ торговец, отказывался продавать древесину на верфи, где строили невольничьи корабли. Тем не менее строительство кораблей для перевозки невольников продолжалось в Ливерпуле вплоть до отмены рабства, после чего суда переориентировали для других целей [72].

Бывший моряк, ставший впоследствии художником, Николас Покок оставил изображение Бристольской верфи, принадлежавшей основному судостроителю Сиденхейму Тисту в 1760 г. Не совсем понятно, являются ли все изображенные на картине суда невольничьими, но очевидно, что Бристоль был в это время активно вовлечен в работорговлю и что сам Тист был одним из инвесторов. Это изображение позволяет представить, сколько рабочих рук ему было нужно для того, чтобы построить среднетоннажное судно, например водоизмещением в 200 тонн. Корабельному мастеру приходилось предпринимать целый комплекс усилий, привлекать десятки рабочих рук для судомонтажа — начиная с укладки киля и крепления шпангоутов¹⁵. После того как был смонтирован будущий корпус судна, вокруг него выстраивался специальный настил. Конопатчики заполняли паклей из пеньки швы между досками. Как только корпус был собран, появлялись другие рабочие и начиналось новое действие. Столяры строгали древесину и составляли внутренние помещения. Кузнецы занимались железными изделиями (и доставляли на борт якоря). Каменщики укладывали огнеупорные кирпичи для камбуза (на кораблях были специальные печи и очаг), в то время как жестянщики выравнивали желоба для стоков воды, а стекольщики вставляли окна. Для установки мачт, блоков и креплений сначала требовалось их найти и заказать, а потом монтажники должны были все правильно установить. Поставщики ткани обеспечивали судно парусиной, а строители шлюпок делали и весла. Бондари обеспечивали корабль емкостями для груза, еды и воды. В зависимости от требований заказчика к украшениям и роскоши на судно прибывали художники, резчики по дереву и отделочники. Наконец, на корабль поднимались мясники, пекари и пивовары для того, чтобы снабдить судно провизией [73].

Судостроение было древним ремеслом, в котором узкоспециализированные знания передавались от мастера к ученику из столетия в столетие. В течение большей части XVIII в. мастера все еще продолжали строить на «глаз» или по модели, что означало, что чертежей в те времена практически не существовало. Судостроители пользовались несколькими изданными трудами — такими как книга Уильяма Сазерленда «Помощник судостроителя» (1711) и «Британская слава, или Судостроение» (1729), обе книги в те времена крайне популярные. Среди других широко распространенных авторов были Джон Хардинган, Манго Мюррей, Фредерик Хенрик Чепмэн, Мармадьюк Стелкарт, Уильям Хатчиссон, Дэвид Стил и Томас Гордон [74].

Судостроение было действительно международным ремеслом, и перемещение людей, которые занимались этим делом, вызывало беспокойство у многих правительств. Еще более показательным было то, что во время плаваний суда сами становились легкой возможностью передавать ремесла, знания и технологии. Судостроители регулярно изучали иностранные суда, построенные на чужих верфях, чтобы оценить уровень работ. Это способствовало распространению некоего единообразия в проектировании и строительстве. Невольничьи суда всех европейских государств XVIII в. были примерно одинаковыми как в проекте, так и в постройке [75].

И все же «наука» медленно завоевывала и преобразовывала ремесло, о чем свидетельствует появление понятия «морская архитектура» в 1780 г. в «Универсальном морском словаре» Уильяма Фальконера и создание в 1791 г. «Общества развития морской архитектуры», которое поставило задачу собрать и распространить по всему миру научную информацию по всем судостроительным вопросам. Общество публиковало труды по разным вопросам — от морских дел, тактики и военной защиты до физики (изучение свойств жидкости) и математики (различных вычислительных таблиц). Общество устраивало конкурсы и вручало награды за научные разработки — как правильно высчитывать тоннаж судна, как укрепить корпус, как избавиться от воды в трюме, как распределять мачты, стеньги и реи, как предотвратить пожар на судне и как управлять кораблем, охваченным огнем, как спасти тонущий корабль. Общество поощряло исследования «законов движения тел в воде, перемещающихся с различными скоростями». Эта наука также требовала графического воплощения, и рисунки судов стали более пропорциональными и делались с учетом перспективы, как видно по гравюре, изображающей корабль «Брукс» [76].

Капитан Энтони Фокс: команда на невольничьих судах, 1748 г.