Необычный документ, который сохранился в архивах Торгового общества в Бристоле, дает ясное представление о команде на таких судах на примере парусника «Пэгги», который должен был отправиться через Атлантику в Африку 13 августа 1748 г. Капитан Энтони Фокс составил подробный перечень «команды матросов для шнявы “Пэгги”»16, в котором содержится богатая информация и о корабле, и о его тридцати восьми матросах. Их возраст составлял от пятнадцати до сорока двух лет. Капитан Фокс и еще два матроса были самыми старыми на борту. Средний возраст на этом судне составлял двадцать шесть лет. Эта цифра могла бы быть меньше, если исключить офицеров, которые обычно бывали намного старше. (К сожалению, Фокс не указал, кто и какую работу конкретно исполнял.) Несмотря на их относительно молодой возраст, почти треть команды — двенадцать из тридцати девяти человек, умерли во время плавания. Капитан Фокс также сделал пометку «размер», подразумевая рост матросов. Возможно, он делал такие пометки, потому что сам был самым высоким мужчиной на борту и его рост составлял пять футов и десять дюймов. В среднем рост моряков составлял пять футов [77].
Матросы на «Пэгги» были из разных регионов. Одна из колонок в перечне Фокса указывала, «где родился», а не обычное «местожительство». Члены команды главным образом происходили из портовых городов Великобритании — Англии, Уэльса, Шотландии и Ирландии. Некоторые члены команды были чужеземцами — там было четыре шведа, несколько человек из Голландии, Генуи и несколько «гвинейцев». Сам Фокс родился в Монтсеррате. Члены команды до этого плавали на различных торговых и военных судах от Великобритании до Африки, Вест-Индии, Северной Америки, Ост-Индии и Средиземноморья, особенно до Турции. Несколько матросов были демобилизованы после войны за австрийское наследство в 1748 г.17 Перед этим они плавали на военных кораблях, находившихся на королевской службе — «Рассел», «Девоншир», «Торбей», «Лаунсестон». Один моряк служил на «Саламандре». Африканский моряк Джон Гудбой прибыл с судна под названием «Вызов военным кораблям».
Капитан Фокс также сделал пометки о «цвете лица» своей команды, вероятно для того, если ему понадобится опознать беглецов во время рейса. Однако у капитана было только две категории для обозначения цвета — «загорелый» и «черный». Большинство людей были «загорелыми», включая самого капитана. Те, которых он считал «черными», включали Роберта Мюррея из Шотландии, Питера Данфри из Ирландии, Перато Бартоломея из Генуи и африканца Джона Гудбоя. Распределение обязанностей на невольничьем корабле Фокса было обычным для крупнотоннажных парусников XVIII в., однако существовало и несколько особенностей. На обычном невольничьем корабле присутствовали: капитан, первый и второй помощники, врач, плотник, боцман, оружейник, часто бондарь (чинивший емкости), повар, 10-12 матросов, несколько человек без морского опыта и квалификации и один или два мальчишки-юнги. На крупных судах бывали даже третий и даже четвертый помощники, помощники корабельного доктора и помощники рабочих различных квалификаций, особенно плотника и оружейника, а также большое количество матросов без опыта. Необычной была численность матросов, необходимость врача и количество неквалифицированной рабочей силы. Количество дополнительных членов команды свидетельствует об опасностях работорговли и потребности в большем количестве людей, которые должны были охранять рабов и противодействовать высокому уровню смертности во время их перевозки. Распределение труда создавало определенные обязанности и структурировало взаимоотношения среди членов команды, формируя определенную иерархию труда и соответственно оплаты за него. Невольничьи суда, как и военные корабли, требовали широкого разнообразия навыков. Такой корабль был «слишком большим и требовал сложного управления», чтобы там могли работать неопытные люди [78].
Организация труда на работорговом судне начиналась с капитана, которого нанимали первым. Он же был последним, кого судовладелец отпускал со службы в конце рейса. Капитан был представителем хозяина корабля и его капитала в течение всего плавания. В его обязанности входило «управление навигацией и всем, что имело отношение к кораблю — само плавание, груз, матросы и др.». Он нанимал команду, обеспечивал корабль провизией, следил за погрузкой и разгрузкой и вел все торговые дела во время рейса — от закупки рабов в Африке до их продажи в Америке. Он следил за навигацией, компасами и отдавал приказы. На небольших судах он управлял одними из двух судовых часов. Он был монархом своего деревянного мира. Он обладал почти абсолютной властью, пользовался ею, когда было нужно поддержать порядок на борту судна.
На большей части работорговых кораблей находились по крайней мере по два помощника, так как высокая смертность диктовала необходимость наличия на борту нескольких человек, знакомых с навигацией. Главный помощник был заместителем капитана, однако и он во многом подчинялся власти капитана. Он должен был наблюдать за часами, чтобы не сбить навигацию во время плавания. Он командовал распорядком дня и назначал работы для членов команды. Также в его обязанности входило наблюдать за безопасностью судна и за невольниками. Он же следил за питанием пленников, их состоянием и здоровьем. Зачастую он отвечал за «то, чтобы были убраны помещения трюма», где содержались невольники. В тех областях Африки, где торговля осуществлялась на лодках, он отвечал за то, чтобы лодки обеспечивали бесперебойную торговлю, покупку рабов и доставку их на судно.
Капитан Уильям Снелгрейв описал основные обязанности в «Инструкциях первому помощнику во время рейса», которые он составил для своего главного помощника Джона Магнуса в 1727 г. Его главной заботой была безопасность судна. Снелгрейв советовал соблюдать строгий контроль, особенно за «крупными и сильными рабами. Постоянно проверяйте их кандалы; ставьте часовых и следите, чтобы они сделали все, чтобы предотвратить ’’восстание”; удостоверьтесь, что никто не пытается угнать лодку или прыгнуть за борт. Храните провизию в чистоте и порядке; хорошо кипятите dab-a-dab — кушанье для невольников (месиво из бобов, риса и зерна), чтобы избежать болезней; давайте им воду три раза в день, табак один раз в неделю и глоток бренди в холодные дни по утрам. Отвлекайте их музыкой и танцами по вечерам». Он предлагал привлекать некоторых рабов для уборки палуб, за что давать им по глотку спиртного «каждый раз, когда они хорошо поработают». Если среди невольников вспыхнет оспа, надо немедленно изолировать больного, чтобы предотвратить эпидемию. Если матросы заболели, им надо давать дополнительные продукты — сахар, масло, овсянку. Он добавил: «Когда кто-то из рабов умирает, надо, чтобы мистер Уилсон вместе с одним из офицеров присутствовали во время передачи тела воде; и они должны отмечать причину и время смерти». Когда умирает матрос, «составляют перечень его вещей». У главного помощника было много обязанностей и соответственно у второго, третьего и четвертого помощников [79].
Трудная работа врача состояла в том, чтобы поддерживать здоровье команды и невольников от одной стороны Атлантики до другой. Он помогал покупать рабов, тщательно осматривал каждого, чтобы выявить возможные заболевания, так как у здорового невольника больше шансов пересечь Атлантику и быть дороже проданным в Америке. После того как рабы попадали на борт, доктор ежедневно заходил к ним, чтобы проверить, выслушать жалобы, поставить диагноз болезни и дать лекарства. Он также следил за здоровьем членов команды, которые сами страдали от разных заболеваний — особенно после того, как они пересекали барьерный риф (где были распространены многочисленные тропические болезни) по пути в Западную Африку. В начале XVIII в. доктора плавали только на крупных кораблях; на маленьких быстроходных американских невольничьих судах, большинство из которых были из Род-Айленда, очень редко нанимали врачей. Вместо этого у капитана корабля была «книга рецептов» разных снадобий от болезней. После принятия Акта Уильяма Долбена, или «Закона о транспортировке рабов в 1788 г.», все британские работорговые суда были обязаны иметь доктора на борту. Врач был обязан вести записи обо всех болезнях и случаях смерти на рейсе [80].
Плотник, важный специалист в мире дерева, был ответственен за функционирование разных частей судна. Он регулярно проверял корпус, конопатил его паклей и вставлял деревянные втулки в швы между досками. Он ремонтировал мачты, реи и все остальное. Он также строил некоторые специальные сооружения на невольничьем корабле. Во время плавания по Атлантике он строил специальные помещения на главной и на нижней палубах, превращая торговый корабль в невольничье судно. Он также тщательно следил за шлюпками и яликами, которые были особо необходимы в торговле на побережье, например на Наветренном берегу. Плотники обычно некогда сами обучались у других мастеров, и теперь на корабле у них тоже были свои ученики.
В состав младших офицеров и квалифицированных рабочих входили боцман, оружейник, бондарь и повар. Боцман, как и помощник капитана, был во многом координатором действий команды. Он отвечал за оснащение судна, поддерживал на высоком уровне такелаж, якоря, на некоторых судах они следили и за женской половиной невольников. Оружейник должен был следить за огнестрельным оружием, боеприпасами, пушками, а также за замками и цепями. Это было очень важно в тот период, когда торговлю многие считали формой войны, а сами корабли превращались в плавучие тюрьмы. Бондарь делал и ремонтировал емкости и бочки, в которых хранились запасы воды, еды (и особенно сахара и табака); он мог также выполнять другие работы по дереву. На невольничьих судах (как и на других) коком зачастую был самый старший матрос, который знавал лучшие времена, а теперь был неспособен выполнять тяжелую физическую работу. Как вариант, он мог быть афроамериканцем — в XVIII в. «черный кок» стал знаковым символом на судах всех видов, включая работорговые корабли. Его работа была трудной, так как он должен был накормить до трехсот или четырехсот человек два раза в день. Однако, скорее всего, по мнению команды и невольников (если бы у нас были бы свидетельства их мнения), повара не считались «квалифицированными» рабочими.
Простой матрос был обучен пересекать море под парусом — он умел «ставить парус, обходить рифы и держать курс», как свидетельствует старая поговорка. Он мог взбираться вверх и вниз по снастям, устанавливать паруса, вязать узлы и соединять канаты, управляя судном. К 1700 г. морская рабочая сила была везде примерно одинаковой. Матросы переходили с судна на судно, выполняя примерно одни и те же задачи и обязанности. «Матрос» должен был знать судовые работы во всех тонкостях. Кроме того, имелись «младшие матросы», которые получали маленькое жалованье, потому что были моложе и неопытнее и только начинали постигать тайны морского ремесла. На работорговых судах матросы также выполняли функции охранников. Им приходилось тратить много времени на охрану невольников, пока те мылись, ели, танцевали или просто находились на главной палубе. Они были практически прислугой на корабле.
На большинстве работорговых судов, особенно после 1750 г., находилось много неопытных матросов. Это были молодые, неквалифицированные люди, часто из сельской местности, иногда горожане, которые нанимались на невольничьи суда, когда на берегу было трудно найти работу. В их обязанности входила главным образом охрана рабов, хотя их активно привлекали на различную черновую работу, не требующую квалификации. Во время плавания они обучались основным корабельным работам и через два или три рейса уже могли стать младшими матросами. До этого времени они занимали ранг юнги. Юнги, как правило, один-три мальчика возраста от восьми до четырнадцати лет, «воспитывались на море», проходя обучение обычно под началом самого капитана. Как и Сэмюэл Робинсон, они выполняли случайные работы и часто становились объектом насмешек, грубости и даже жестокости.
Томас Кларксон: разнообразие рабовладельческих судов, 1787 г.
Работорговым кораблем могло стать судно любого размера, как в июне 1787 г. Выяснил, к своему огромному удивлению, аболиционист Томас Кларксон. Он прибыл из Лондона в Бристоль для сбора сведений о работорговле. Особенно он заинтересовался «устройством и размерами» судов и количеством потенциальных рабочих для плантаций, которые там размещались. Посетив несколько месяцев назад корабль «Муха» капитана Колли, более-менее типичный корабль водоизмещением 200 тонн, который стоял на якоре на Темзе, Кларксон получил ясное представление о невольничьем корабле. Он был удивлен, обнаружив в Бристоле «два небольших шлюпа», которые должны были плыть в Африку. Один был водоизмещением только 25 тонн; его владелец намеревался набрать на него 70 рабов. Другой был еще меньше. Он имел 11 тонн водоизмещения и мог взять на борт 30 рабов. Один из сопровождавших Кларксона матросов объяснил, что суда такого размера иногда служили вспомогательными базами — т. е. судами, которые плавали вверх и вниз по западноафриканским прибрежным рекам, набирая по три-четыре невольника за один раз и переправляя их на большие суда, стоящие на якоре недалеко от берега. Крупные корабли потом направлялись в Новый Свет. Но небольшие суда, которые нашел Кларксон, как выяснилось, были невольничьими судами в собственном смысле слова и сами перевозили невольников в Вест-Индию [81].
Кларксон этому не поверил. Он даже пытался выяснить, а не обманывают ли его специально, чтобы создать у него ложное представление о работорговле, которое впоследствии будет легко опровергнуть, чтобы «свести на нет все собранные им факты». Он узнал, что один из кораблей был построен как «судно, рассчитанное на шесть человек», для плавания по реке Северн и что один корабль, если не оба, должны были быть проданы именно как прогулочные суда после того, как они перевезут рабов в Вест-Индию. Кларксон решил измерить оба судна. Он попросил, чтобы один из его компаньонов нашел судостроителя и получил от него точные расчеты. Официальная информация была сравнена с измерениями Кларксона. На большем из двух кораблей было место, где невольников можно было держать взаперти, и оно составляло 31 фут в длину и десять футов четыре дюйма в ширину, сужаясь до пяти футов по краям. На каждого невольника, как он подсчитал, приходилось приблизительно по три квадратных фута18. На меньшем судне помещение для невольников составляло 22 фута в длину и восемь футов (сужающихся до четырех по краям) в ширину. Высота от киля до потолка составляла пять футов и восемь дюймов, по пол был поднят на три фута за счет необходимости хранить балласт, груз и провизию, тем самым на тридцать невольников приходилось четыре квадратных фута на каждого и приблизительно два фута восемь дюймов в высоту. Не доверяя одной проверке, Кларксон и еще четыре человека навели справки, действительно ли эти суда отправлялись в Африку. Все четверо выяснили, что сведения были точными, и сам Кларксон вскоре убедился в этом по официальным документам бристольской таможни [82].
Кларксон был бы удивлен еще больше, если бы узнал, что одиннадцатитонное судно, которое он обнаружил, было не самым маленьким. Десятитонное судно «Хескет» пришло из Ливерпуля к Наветренному берегу и доставило оттуда 30 невольников в Сент-Китс в 1761 г. Такие же корабли поставляли рабов на Кубу и в Бразилию еще в середине XIX в. Два судна водоизмещением в 11 тонн, «Салли» и «Приключение», совершали рейсы из Род-Айленда до Африки в 1764 и 1770 гг. Как выяснил Кларксон, даже еще меньшие суда могли стать невольничьими [83].
На другом конце шкалы находились такие корабли, как «Парр» — 566-тонный бегемот, построенный судомонтажником Джоном Райтом в Ливерпуле в 1797 г. и названный по имени владельцев Томаса и Джона Парров, членов известной работорговой семьи. Это было четырехкормовое, двухпалубное судно, с палубами длиной 127 футов и шириной 32 фута, с тремя мачтами, четырьмя галереями и резной женской фигурой на носу. Судно было хорошо вооружено и укомплектовано двадцатью восемнадцатифунтовыми и двенадцатью восьмифунтовыми орудиями. Современники отмечали, что этот корабль «считался самым красивым и самым крупным из тех, что вышли из этого порта для африканской торговли — для которой он и был выстроен». Так как этот корабль был предназначен для перевозки семисот рабов, его команда должна была насчитывать сто человек. «Парр» оказался не только самым крупным ливерпульским невольничьим кораблем, но и самым большим судном на всей британской Атлантике. Однако вскоре после спуска с верфей Райта это судно ожидал печальный и скорый конец. «Парр» попал в одну из самых крупных морских катастроф в 1798 г. во время первого же рейса в залив Биафра. После того как капитан Дэвид Кристиан достиг города Бонни и взял на борт около двухсот невольников, на судне произошел взрыв, не оставивший никого в живых. Причина взрыва осталась неизвестна [84].
Если на одном конце находились самые мелкие шлюпы водоизмещением 11 тонн, которые были описаны Кларксоном, а на другом конце — огромный корабль «Парр», какими были размеры обычных кораблей? Работорговцы Великобритании и Америки обычно использовали шлюп, шхуну, бриг, бригантину, шняву, барк и просто корабль (этим словом обозначали все суда). Невольничий корабль имел тенденцию быть среднего размера и водоизмещения. Они были меньше, чем суда, используемые в торговле с Востоком и Вест-Индией, и таких же размеров, как те, которые плавали в Средиземноморье. При этом их размер был крупнее, чем у судов, вовлеченных в североевропейскую и прибрежную торговлю. В XVIII в., как и все другие корабли, невольничьи суда стали делать более крупными, хотя чаще эта тенденция проявлялась в Бристоле, Лондоне и особенно Ливерпуле, чем в Новом Свете. Американские работорговцы и капитан ы предпочитали небольшие суда, особенно шнявы и шхуны, которые требовали малочисленных команд и перевозили меньше невольников из Африки, так как их было проще и быстрее собрать за короткий срок стоянки на африканском побережье. Британские торговцы предпочитали более крупные суда, которые, хоть создавали серьезные проблемы контроля за невольниками, но и обещали большую прибыль, чем маленькие американские корабли. Суда, построенные для одного порта, могли не подходить для других мест, как ясно дали понять в 1774 г. ливерпульские работорговцы. Они отметили, что американский невольничий корабль «Дебора» был построен для перевозки рома по обычным торговым требованиям от Род-Айленда до Африки, но он никак не подойдет для торговли в Ливерпуле» (85).
Самым маленьким судном, которое выявил Кларксон, был шлюп, обычно используемый для работорговли в американских портах. Водоизмещение таких шлюпов, как правило, колебалось от 25 до 75 тонн, они имели одну мачту, оснащение от носа до кормы, грот19 от верха мачты до длинного бума20 внизу; этот и поворачиваться в разные стороны. Такой корабль был быстрым и маневренным, им было легко управлять, поэтому он не требовал многочисленной команды, здесь было достаточно всего 5-10 человек. Именно такой корабль, «Ньюпортский Меркурий», появился на Род-Айленде 7 января 1765 г. Этот шлюп был «предназначен для продажи, имел 50 тонн водоизмещения и был оснащен всем необходимым для гвинейцев. Продается вместе с несколькими негритянскими юношами» [86]. Капитан Уильям Шерер оставил более детальное описание своего шлюпа «Нэнси», который был захвачен мятежной командой на реке Гамбии в апреле 1753 г. Построенный в Коннектикуте девятью месяцами ранее и имевший водоизмещение в 70 тонн, корабль представлял собой четырехкормовой шлюп с глубокой оснасткой и рулевым колесом, он имел по шесть окон на каждом борту и четыре небольших пушки. Почти весь корабль был выкрашен в черный цвет. Корма была желтой, как и занавески в каюте и небольшой орнамент. Другой орнамент был жемчужного цвета, в то время как пространство вокруг дверей и кормовой рубки было выкрашено в ярко-красный цвет. Капитан Шерер отметил, что на судне «не осталось никаких официальных таможенных бумаг, ни записей о грузе», возможно, потому что команда уничтожила их. Его вывод был следующим: «“Нэнси” является судном с очень хорошим ходом, оно быстро плавает благодаря силе ветра и своему размеру» [87].
В работорговле были широко распространены двухмачтовые суда. Шхуны, которые сходили с американских верфей в начале XVIII в., представлены кораблем «Бетси», который был продан на аукционе в Чарльстоне, Южная Каролина, в 1796 г. Его описали как «красиво украшенное судно, прекрасно приспособленное для работорговли, водоизмещением 90 тонн. Оно может отправляться в море немедленно, так как находится в отличном состоянии». Бригантина, или бриг, и шнява, которые имели похожую форму корпуса, но другую оснастку, были особенно популярны в работорговле именно благодаря своему среднему размеру. Их водоизмещение колебалось от 30 до 150 тонн, в то время как в среднем невольничьи суда имели водоизмещение в 100 тонн. У судов этого размера на тонну водоизмещения приходился больший размер палубы, как указал сэр Иеремия Фицпатрик в 1797 г. [88] Согласно Уильяму Фальконеру, составителю одного из самых больших морских словарей XVIII столетия, такой корабль был «первым среди судов, которые плавают в океане». Его чаще всего использовали в работорговле, так как он сочетал хорошую скорость и большую пропускную способность. У него было три мачты, каждая из которых состояла из собственно мачты, стеньги21и брамселя22. Как и военный корабль, такое судно было чем-то вроде «плавучей крепости или цитадели», неся батареи пушек и обладая огромной разрушительной силой. Как торговое судно оно колебалось в размерах в пределах от 100 до 500 тонн или больше, как «Парр», который был способен перевозить по 700-800 рабов. Среднее работорговое судно составляло около 200 тонн водоизмещения, как «Муха», описанная Кларксоном. Недалеко от среднего размера ушла «Элиза», которую продавали на аукционе в Каролинском кофейном торговом доме в Чарльстоне 7 мая 1800 г. Корабль стоял на верфи Гойера, со всей необходимой оснасткой, чтобы любой покупатель мог ознакомиться «с имеющим быстрый ход судном водоизмещением 230 тонн, с его обитым медью корпусом и двенадцатью орудиями на борту. Корабль готов к отплытию в Вест-Индию или Африку, нужно только недорого его снарядить» [89].
Поскольку за эти годы масштаб работорговли вырос, изменились и корабли. Большинство из них были типичными парусными судами своего времени, предназначенными для любого груза. Суда разных размеров и типов оставались вовлеченными в торговлю в период с 1700 до 1808 г., но после 1750 г. на верфях Ливерпуля появилось специальное работорговое судно. Это был крупный корабль, имевший несколько специальных особенностей: окна, медную обивку, большие помещения между палубами. Судно подверглось дальнейшей модификации в конце 1780-х гг. в результате давления, предпринятого движением аболиционистов и принятием в парламенте реформ законодательства, призванных улучшить состояние и моряков, и невольников. Невольничьи суда, как их описали Малакий Постлетуэйт, Джозеф Менести, Абрахам Фокс и Томас Кларксон, с разных точек зрения представляли одну из самых передовых технологий тех дней.