– Тоже майор сосватал?

– Он. Не знаешь, что за часть?

– Понятия не имею. На месте разберемся.

Приехали в воинскую часть, их разместили в казарме, приказали за периметр не выходить, все документы забрали. В казарме еще десятка два командиров с голубыми петлицами. Летчики или штурманы, одним словом летный состав.

Через три дня всем вернули личные документы и после обеда повезли на железнодорожный вокзал. Почти весь вагон заняли. Высадили всех в Иваново. Кто-то из летчиков прочитал название станции на вокзале, пошутил:

– Иваново, город невест. Кто не женат, считайте – повезло!

И только уже в расположении части узнали, куда попали. Формировалась первая перегонная авиадивизия из пяти полков. Когда США решили помогать по ленд-лизу СССР, определили несколько маршрутов. Два из них морем на кораблях, а один из США, с Аляски своим ходом через Чукотку – до Красноярска. Уже 6 октября 1941 года обустраивать трассу вылетели первые специалисты. Надо было делать аэродромы, прокладывать безопасные маршруты, обустраивать радиостанции, метеостанции, базы заправки, радионавигацию. Беспосадочных перелетов не предполагалось, ибо длина трассы 6500 км, из них по СССР 5000 км. К октябрю 1942 года смогли ввести в строй пять базовых аэродромов и пять запасных. Летом 1942 года в Иваново стали формировать перегонную авиадивизию, знакомить летчиков с американскими самолетами. Если с транспортным «Дугласом» СИ-47, а в СССР лицензионным Ли-2 пилоты были знакомы, то бомбардировщики А-20 или Б-25 или истребители П-39 видели впервые. Командиром авиадивизии назначили опытного полярного летчика, Героя Советского Союза Илью Павловича Мазурука. Штаб дивизии расположили в Якутске, первые пилоты прибыли в сентябре 1942 года и уже 30 сентября первая партия бомбардировщиков А-20 из 12 самолетов вылетела в СССР. Первый полк перегонял самолеты из Фэрбанкса через Берингов пролив с посадкой в Номе, второй полк перегонял до Сеймчана, третий до Якутска, четвертый до Киренска, а пятый уже до Красноярска. На каждый полк приходился участок в тысячу километров. Бомбардировщики перегоняли поодиночке или группами по два-три самолета, поскольку в экипаже был штурман. А истребители шли большой группой за лидером, в качестве которого был бомбардировщик. Местность сложная, горы, тайга, холод и снег большую часть года, ориентироваться сложно. За каждый перегнанный самолет летному составу платили. Пилоту истребителя 700 руб., бомбардировщика 850 руб., штурману 500 или 700 руб. в зависимости от участка перегона, борттехнику 400 руб. В Красноярске самолеты перекрашивали, американскую белую звезду на красную, устраняли недостатки, если они выявлялись. А уже из Красноярска самолеты перегоняли на фронт боевые летчики.

Всего было доставлено этим маршрутом 7908 самолетов, из них Б-25 729 шт., А-20 всех модификаций 1355 шт., транспортников СИ-47 707 шт., истребителей П-40 47 шт., П-39 2616 шт., П-63 2396 шт., другие модели, вроде П-47 3 шт., и СИ-46 1 шт. Самолеты не летели из Америки пустыми, а везли грузы и пассажиров – военных специалистов, дипломатов. Всего их было перевезено 128 371 человек. Почты – 319 тонн, военных грузов – приборы, слюда, медикаменты и медицинские инструменты – 18 753 тонны.

Из-за сложности трассы, тяжелых метеоусловий произошло за годы работы авиадивизии 279 летных происшествий, 39 катастроф, 131 поломка, 60 вынужденных посадок, во время которых погибли 114 человек летного состава.

В полку, который формировался, парни молодые и предстоящие перелеты через Дальний Восток и Сибирь их не пугали. Кто помудрее – смотрел на карту, видел редкие населенные пункты, понимал, что в случае необходимости и поле для вынужденной посадки найти сложно и помощь придет не скоро.

А самолет пилотам понравился. Мало того что отапливалась кабина, что было редкостью, в отечественных самолетах летали в меховых комбинезонах, стесняющих движения. Так еще и туалет для экипажа был.

Что на первых порах напрягало, было непривычным, так это носовая стойка шасси, а не хвостовой дутик, как на «пешке» или других отечественных самолетах. Причем носовая стойка шасси была даже на истребителях, той же «Аэрокобре». Стойка в непривычном, нетрадиционном месте требовала других навыков, после касания взлетно-посадочной полосы основными стойками шасси требовалось подать штурвал от себя, а не на себя. Переучиваться сложно, особенно когда летал не один год и все движения выполнял автоматически, не задумываясь.

Первые полеты проходили с инструктором, он контролировал посадку. И если бы не он, самолеты имели повреждения хвостового оперения. Самолеты понравились легкостью управления, освоить их мог пилот квалификации ниже средней, после авиаучилища. С «пешкой» требовался опыт, особенно при посадке, сколько самолетов было повреждено!

А-20 свободно летал и на одном моторе, причем моторесурс был втрое выше отечественных моторов при более высокой мощности, двигатели Райт-Циклон развивали по 1600 л. с. каждый и «Дуглас» превосходил ПЕ-2 в максимальной скорости – 500 км/час. Экипаж в три человека – пилот, штурман, бортстрелок. В чем еще превосходил «Дуглас», так это в вооружении. В носу были четыре 20-мм пушки М-1 с боекомплектом 60 выстрелов на ствол. У бортстрелка турельная установка верхней кабины со спаренными крупнокалиберными пулеметами Браунинга калибра 12,7 мм, а еще один такой же пулемет находился в полу кабины стрелка для обстрела нижнего сектора. Бомб «Дуглас» мог взять 910 кг. В бомбоотсеке фюзеляжа и еще столько же под крыльями на наружной подвеске. Были и недостатки именно для советских летчиков, ибо американцы использовали другую тактику бомбардировок. Самолет вообще не имел брони и был легко уязвим для зенитного огня, даже стрелкового оружия на малых высотах. Наши летчики бомбили прицельно, особенно по огневым точкам, по колоннам боевой техники, с малых и средних высот. Американцы японцев бомбили с больших высот, по площадям, куда не каждый зенитный снаряд долетит. И второе – моторы «Дугласа» требовали высококачественного бензина и масла, которое в СССР не производилось, и пришлось их завозить в больших объемах танкерами. Кстати, моряки танкеров получали вдвое больше денег за рейс, чем моряки сухогрузов.

Большая часть «Бостонов» была поставлена в варианте А-20G, отчего его прозвали «жучок». Были еще А-20 в варианте торпедоносца, применялись на Балтике и Северном флоте, имели радиолокаторы для обнаружения цели.

Поскольку все летчики перегоночного полка имели солидный налет, боевой опыт, освоение новой техники прошло быстро.

Летчиков, штурманов, техников отправили поездом в Красноярск. Бортстрелков в перегоночном полку не было в штате, ибо боестолкновений на трассе не предполагалось. Да и перегоняли самолеты с вооружением, но без боезапаса, чтобы максимально облегчить. Меньший вес – меньший расход топлива и можно взять больше полезного груза.

Вагоны для летчиков подали пассажирские, а не теплушки. Все же в Сибири уже холодно. Весь летный состав уместился в нескольких вагонах. Кроме летчиков-бомбардировщиков ехали еще пилоты истребителей. Кто играл в карты, а кто спал почти всю дорогу. Летчик со второй полки в их плацкарте просыпался только на прием пищи. Утром и вечером чай с бутербродами, только в обед горячая пища из прицепного вагона – кухни.

Павел даже пошутил над товарищем:

– Ты так все проспишь.