Премия устанавливалась в размере от полумесячного до месячного основного оклада зарплаты (без выслуги лет и окладов за звание). Премирование заключенных, выполнявших функции ИТР, служащих и рабочих-повременщиков на строительстве производилось в том же порядке, но размер премии устанавливался в зависимости от их ставки прем-вознаграждения.
Когда царствует подход «любой ценой», благодатно расцветает почва для самых различных злоупотреблений. И 501-я стройка не стала «счастливым» исключением в ряду других таких же предприятий из перечня строек МВД. Как уже отмечалось, ее финансово-экономические показатели, прячась за лукавыми цифрами выполненных планов, пребывали в удручающем состоянии. На великой социалистической стройке царствовали приписки и бесхозяйственность, воровство и растраты.
Одним из бичей строительства на всех его этапах была бесхозяйственность. Непроизводительные расходы в 1950 г. составили 40 млн рублей, а за 4 месяца 1951 г. — 25 млн рублей. Нередкими были растраты и хищения. Например, в 1950 г. они составили 1 млн 382 тыс. рублей. Особенно неблагополучно с сохранением социалистической собственности обстояло дело в торговом отделе и отделе интендантского снабжения (ОИС). На уровне примеров с конкретными фамилиями выглядело это следующим образом. Протокол партсобрания одного из подразделений стройки сообщает о следующем ряде фактов: «Начальник 3 района, коммунист тов. Мартыненко, в прошлом — партийный работник, за получением ценностей с базы ОИС направил заключенного Доронина, который, пользуясь бесконтрольностью, жил в Лабытнангах почти целый месяц. Получил более чем на 92 тыс. рублей продовольственных товаров, в пути следования из Лабытнанги пустил их в распродажу. В результате им было расхищено ценностей на 20 тыс. рублей.
Прораб монтажного поезда ЦРМ Лупанов с бухгалтером Поповой в нарушение всех указаний и директив выдали доверенность з/к Андрееву, осужденному по указу ВС от 4.06.47 г., на получение ценностей на 100 тыс. рублей».
Небольшая часть лагерей располагалась в стороне от железной дороги, на ближней или дальней периферии. Обладая различной производственной (чаще транспортной или заготовительной) спецификой, они дополнительно обеспечивали строительство. Это касается Приуральского (например, Аксарска), Красноселькупского (например, Ратта), а также Ямальского и Надымского районов Ямало-Ненецкого национального округа. Кроме того, существовала лесозаготовительная колонна в Кондинском районе Ханты-Мансийского национального округа. Снабженческую роль выполняли Омск и Красноярск.
С закрытием лагпунктов прекратило свое существование еще одно предприятие. Еще в 1944 г. на Полярном Урале было открыто месторождение молибдена. Начиная с 1947 г. были построены две шахты, поселок. А затем, как пишет В. Е. Копылов в книге «Окрик памяти», «до конца 1952 г. из горных недр изъяли более 17 тыс. тонн горных пород. С ликвидацией зон с заключенными, последовавшей после кончины Сталина, и с передачей рудника из подчинения НКВД (на самом деле МВД. —
Главное же заключалось в том, что с постройкой железной дороги исчезла зависимость от сезонных транспортных перевозок, ранее осуществляемых только водным путем. Организации округа около 150 тыс. тонн груза получают по железной дороге и вывозят около 700 тыс. тонн продукции своего производства.
Постройка железной дороги вызвала развитие новых отраслей промышленности, в частности, создание такого крупного предприятия, как Лабытнангская лесобаза, перерабатывающая на рудничную стойку, шпалы и другие виды изделий из древесины более миллиона кубометров в год. Одновременно со строительством железной дороги продолжена телеграфная и телефонная линия Салехард — Игарка на восток и Салехард — Чум на запад.
Сейчас перестала действовать проволочная телефонно-телеграфная связь, в 1990 г. ее полностью заменила спутниковая. Тем не менее дорога и на участке Салехард — Надым, даже будучи недостроенной, сыграла свою положительную роль. А в случае завершения ее строительства она, по всей видимости, была бы стратегической основой поныне продолжающегося освоения колоссальных нефтегазовых богатств ямальского Севера.
В книге «Стройка № 503 (1947–1953 гг.)» Владимир Павинский, приславший в Игаркский музей ряд фотодокументов о строительстве дороги, утверждает: «…501–503 стройка по величине охватываемой территории и по количеству труда, вложенного в нее, может сравниться только с БАМом. Размах строительных работ был связан с задачами внутренней и внешней политики, а количество и интенсивность труда свидетельствуют о том, что это строительство было подвигом многих тысяч людей.
Разве можно уйти в сторону и довольствоваться небрежным невниманием, когда речь идет, с одной стороны, о мощных процессах в истории государства, а с другой — о великом труде людей — граждан этого государства?»
Бывший заключенный на Строительстве 501 И. Д. Марманов, в частности, отмечал: «Если бы вы взяли технико-экономическое обоснование (а мне в годы заключения его давал читать А. Побожий, который руководил Надымской изыскательской экспедицией), то нашли бы там восемь пунктов, согласно которым дорога себя окупала за четыре с половиной года. Прежде всего за счет соединения Норильска с Большой Землей. А ведь эту дорогу нельзя отрывать от всей экономики страны и от военно-стратегических соображений. Например, от того факта, что с нашего Крайнего Севера через полюс — была самая близкая дистанция для ракеты до потенциального противника в лице США.
Соединенные Штаты желали зажать нас в кольцо. И Сталин задумывал дорогу еще до войны, а война только подстегнула начало строительства».
Тот же И. Д. Марманов, будучи свидетелем событий, высказал еще одно мнение: «После смерти Сталина стройка была закрыта по той причине, что все деньги перебросили на поднятие (освоение) целинных земель, на орошение и на увеличение посевных площадей кукурузы. Виновником всему был Никита Хрущев».
Член-корреспондент РАН В. А. Ламин в беседе с сотрудником газеты «Тюменские известия» в 1992 г. по поводу целесообразности строительства дороги сказал: «Я затрудняюсь судить однозначно. У экономистов были различные точки зрения. Когда дорога строилась, все молчали. Дискуссия развернулась позже, когда Сталин, Берия сошли со сцены. Я располагаю почти документальной записью выступления одного из участников заседания Политбюро, где главный вопрос решался так: защита полярного побережья от потенциального противника. Но хотел бы отметить интересную деталь: это ведь такой проект дискутировался, по крайней мере, лет пятьдесят, прежде чем было начато строительство. Дорога мыслилась в первоначальном виде за алмазами. Английский геолог, по существу отец геологии как науки Р. Мурчисон в 50-х гг. прошлого века, посетив Урал, сделал прогноз, что за Уралом где-то могут находиться алмазоносные структуры. Наши соотечественники ученые В. Воблый и В. Борисов вложили весь свой капитал, чтобы осуществить изыскания, а после революции до конца своей жизни бились за эту идею… Не исключается, что Сталину эти дискуссии были знакомы… Могу сослаться на мнения специалистов как дореволюционного, так и советского периода: многие утверждали однозначно — дорога необходима. Смущало одно — дороговизна проекта. Но Сталина это не смутило… Мне кажется, проблема до сих пор остается в том виде, как она была сформулирована в начале века. По существу, среди нынешних специалистов возражений нет».
После «Мертвой дороги»
После прекращения строительства железной дороги и судорожных попыток сбросить с себя груз ответственности за ее рассредоточенные на огромной территории объекты, незамедлительно пришла пора задаться вопросом и о будущем полярной магистрали. Учитывая циклопические масштабы стройки и значительные средства, так или иначе отраженные в платежных и имущественных балансах самых разнообразных советских ведомств, проблему недостроенной дороги нельзя было просто так замолчать. Вопрос о ее восстановлении и эксплуатации стал подниматься фактически сразу же после ее скоропостижной ликвидации. Причем сделано это было довольно оригинальным способом.
На апрельском пленуме ЦК КПСС 1956 г. заслушивался обширный доклад МВД СССР о реорганизации системы исправительно-трудовых лагерей. В докладе прозвучал общий и недвусмысленный вывод о неблагополучном положении дел в большом хозяйстве ГУЛАГа — росло количество осужденных к лишению свободы с содержанием в лагерях, из-за повсеместного ослабления режима в них резко упала дисциплина, ухудшались производственные показатели. МВД предлагало ряд кардинальных мер по улучшению ситуации, главной идеей стратегов из Министерства внутренних дел теперь было скрупулезное размежевание уголовной среды на закоренелых преступников, твердо ставших на путь игнорирования закона, и оступившихся членов социалистического общества, которые еще годятся для исправления и перевоспитания.
Собственно говоря, тогда-то и прозвучало впервые предложение до основания разрушить складывавшуюся десятилетиями систему организации лагерей, куда скопом запихивали всех осужденных и отправляли осваивать бескрайние просторы родины.
Идеи МВД выдвигало поистине революционные: для совершивших незначительные преступления создать сеть исправительно-трудовых колоний с облегченным режимом содержания, где они могли бы не только работать, но и обучаться специальностям, необходимым для будущей жизни на свободе. Предлагалось также не использовать труд заключенных, содержащихся в колониях, на строительстве, в лесной, угольной и горнорудной промышленности, на других неквалифицированных и тяжелых работах. И главное: отныне, по замыслу МВД, осужденные к заключению в колониях должны были отбывать свой срок только на территории тех краев и областей, где они проживали до осуждения. Таких смелых предложений в карательной системе СССР еще не слышали.