После смерти Сталина и закрытия Строительств 501 и 503 в сентябре 1953 г. на сибирском Севере в районе поселка Березово был получен первый газоводяной фонтан. В 1960-е гг. началось активное освоение нефтяных и газовых месторождений тюменского Севера. Сегодня многие говорят о том, что железная дорога, если бы она была достроена, сняла бы некоторые проблемы, была бы экономически эффективна.

Сегодня мало что осталось от воздвигнутого за период строительства. Разрушали люди и природа. Вечная мерзлота выдавливала опоры мостов, горбатила их, ломала. Весенний лед сносил их мощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не гнило, разбиралось на дрова и стройматериалы людьми. Геодезисты, оленеводы, охотники растаскивали по бревнышку некогда добротные, крепкие строения. Жители окрестных населенных пунктов за десятки километров приезжали и приезжают за материалами для своих избушек. Особенно губительными для лагерей и прилегающих к дороге сооружений оказались участившиеся пожары. Например, в 1990 г. обширный пожар уничтожил многое, в том числе бывшие в хорошей сохранности лагпункты на разъездах Волчий и Глухариный.

В декабре 1960 г. председатель ликвидкома по участку Лабытнанги — Салехард — Игарка А. Д. Жигин написал в редакцию газеты «Известия» письмо. В нем, в частности, он отметил:

«Когда многотысячный коллектив строил эту дорогу на трассе от разъезда 397-го км (или от ст. Чум) до ст. Лабытнанги и далее на участках Лабытнанги — Салехард — Ярудей — Надым — Пур — Таз — Турухан — Ермаково — Игарка, жизнь била ключом. Были построены в тундре и по берегам рек 167 рабочих поселков, налажено снабжение и торговля продовольствием, промтоварами, было организовано медицинское, культурное и бытовое обслуживание, в поселках работали поселковые Советы депутатов трудящихся, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие учреждения».

А. Д. Жигин сообщал, что при закрытии строительства только из глубинных пунктов было вывезено более ста тысяч человек.

Само по себе возведение столь масштабного и дорогостоящего объекта — сложная организационно-техническая задача, требующая концентрации людских и материальных ресурсов, значительного финансирования. Оно рассчитано на экономический эффект или же обосновано какими-то стратегическими интересами.

Строительство железной дороги Чум — Лабытнанги — Мыс Каменный, а затем и Салехард — Игарка, осуществляемое на основании решения Совета Министров СССР, финансировалось по так называемым фактическим затратам, то есть в условиях, когда на большинство возводимых объектов отсутствовал не только проект, но и элементарные сметы. В таких условиях денежные средства отпускались в соответствии с производственной необходимостью, которая определялась по разовым нормативам на выполнение определенного объема работ (которые исчисляли себе сами же нормировщики и строители) либо по расчетам проектировщиков и руководства стройки. Сам по себе подобный подход к освоению государственных средств был потенциально чреват большими злоупотреблениями в виде приписок и хищений, что и случилось в процессе развертывания масштабного строительства.

Нельзя сказать, что руководители строительства умышленно пользовались такой потенциальной возможностью для организации хищений и личного обогащения (хотя и это исключать нельзя), однако многие решения, принятые и затем реализованные на практике, несут на себе печать явной бесхозяйственности, легкомысленного, наплевательского отношения к государственным средствам.

Вот какие примеры приводятся в книге тюменского журналиста Р. Гольдберга со ссылкой на «Информацию о результатах финансово-хозяйственной деятельности Обского ИТЛ и Строительства 501 МВД СССР за 1-е и 2-е полугодие 1949 г.» и «Заключение по годовому отчету Управления Обского ИТЛ и строительства 501 МВД СССР за 1949 г.», подписанные управляющим Салехардским отделением Промбанка Н. И. Питиримовым:

«На строительстве имеют место большие излишества в управленческой структуре и систематические нарушения сметно-штатной дисциплины, вследствие чего перерасходуются большие суммы средств на содержание административно-управленческого персонала.

В ряде случаев на строительстве созданы совершенно ненужные подразделения с большим количеством админхозперсонала. Так, например, существовавший в составе управления строительства водный отдел со штатом 11 человек без какой-либо в том надобности реорганизован в т. г. в управление речного флота со штатом 56 человек и соответствующим увеличением окладов.

Для эксплуатации не существующей еще железной дороги на правом берегу р. Обь с июня с. г. создано управление 2-го района ОЖДТ со штатом 65 человек. Между тем, подготовку к эксплуатации этого участка дороги, а также руководство эксплуатацией ее в начальный период мог, безусловно, осуществлять непосредственно отдел железнодорожного транспорта управления (имеющий штат 51 человек) и не было абсолютно никакой необходимости создавать в 1949 г. управление 2-го района с дорогостоящим управленческим аппаратом».

Одним росчерком пера создается абсолютно ненужная структура численностью в 51 человек, с зарплатами и северными надбавками, продпайком, и всех этих работников необходимо было где-то разместить, хоть как-то, но обеспечить жильем, обмундированием и т. д.

Обычной, если не сказать повсеместной практикой был на 501-й и перерасход дефицитных и строго лимитированных стройматериалов, оборудования, различных товарно-материальных ценностей. Вот что выявил в этом вопросе неугомонный Питиримов: «В 3-м строительном отделении только по 35 сборно-щитовым домам допущен перерасход против норм СУПРа: пиломатериалов — 909 куб. м и круглого леса — 286 куб. м, всего 1195 куб. м на сумму свыше 200 тыс. руб.».

Кстати, Николай Питиримов подробные отчеты о финансово-хозяйственной деятельности 501-го Строительства составлял еще и в 1950-м, и в 1951 гг., и они не сильно отличаются от информации 1949 г. Правда, в отчете 1951 г. Питиримов, скрипя зубами, что чувствуется между строк, констатирует, что ситуация по сравнению со скандальным 1949 г. несколько улучшилась. Однако выводы для руководства стройки делает практически столь же нелицеприятные — на 501-й царит бесхозяйственность, а кое-где и откровенный бардак, государственные ресурсы расходуются нерационально, широко распространены завышения цен и приписки.

В отчете за 1951 г. черным по белому, твердой рукой бескомпромиссного проверяющего прописано: «Строительство № 501, пользуясь льготными условиями финансирования по фактическим затратам, продолжает допускать удорожание стоимости строительства и бесхозяйственность в расходовании государственных средств.

Финансовое состояние Строительства № 501 не приведено еще в надлежащее состояние, и для улучшения его состояния требуется принятие ряда срочных мер как со стороны самого строительства, так и со стороны ГУЛЖДС МВД СССР».

Как сообщает в своей книге «501-я» Рафаэль Гольдберг, в 1951 г. Питиримов сам окажется на 501-й стройке… Но отнюдь не в роли заключенного, он перейдет в финансовый отдел стройки, сначала будет заместителем начальника, а потом и возглавит подразделение. Приглашение последует от самого руководства 501-й стройки, приметившей бойкого и въедливого проверяющего. Видимо, мы действительно пока далеко не все знаем об этом времени и не все способны в нем понять…

На темпы и характер строительства железнодорожной магистрали влияли различные факторы, а не только пресловутое финансирование по фактическим затратам и льготное обеспечение товарно-материальными ценностями.

Действовало «Положение о порядке премирования наиболее отличившихся работников Строительства № 501 МВД СССР». Документ определял, что премированию подлежат рабочие-повременщики, инженерно-технические, административно-хозяйственные работники и служащие колонн, стройучастков, стройотделений на Строительстве 501, а также работники Северного управления железнодорожного строительства МВД СССР и работники Управлений лагерей, входящих в состав Северного управления как непосредственно занятые, так и влияющие на выполнение строительно-монтажных работ по Строительству 501.