Конечными пунктами трассы на изыскиваемом участке условно принимаются: на западе — с. Кана (р. Н. Тунгуска) в увязке с линией, следующей от Енисея; на востоке — г. Якутск (р. Лена), в увязке с линией БАМ — Тында — Хандыга.
Между этими пунктами обследуются три основных направления: 1) по р. Вилюй; 2) по р. Лена и 3) по Лено-Вилюйскому водоразделу. Общее протяжение указанных направлений, включая местные варианты, — 7500 км.
2. Целью изысканий является установление возможных направлений ж.-д. линии Н. Тунгуска — Якутск, которая должна явиться составной частью строящейся в настоящее время северной магистрали Воркута — Енисей. Увязка с этой магистралью на данной стадии может быть осуществлена по материалам рекогносцировочного обследования варианта по Н. Тунгуске, произведенного Норильской экспедицией Желдорпроекта в 1943–45 гг.»
Но этим планам не дано было сбыться. Строительство, начатое в 1947-м и получившее новое дыхание в 1949-м г., в 1952-м продолжалось со скрипом.
16 декабря 1952 г. начальник ГУЛЖДС А. А. Смольянинов писал министру внутренних дел С. Н. Круглову: «В лагерях ГУЛЖДС, осуществляющих, в основном, строительство в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, содержится свыше 25 тыс. малотрудоспособных и нетрудоспособных заключенных. Из них около 16 тыс. годных к легкому физическому труду и свыше 9 тыс. инвалидов и хронически больных.
Из этого количества используется главным образом на обслуживающих работах около 10 тыс. человек. Остальные, ввиду отсутствия на строительствах легких работ, использованы быть не могут.
Большинство хронически больных и инвалидов прибыли в лагери в этом состоянии, а часть стала нетрудоспособными из числа прибывших с категорией легкого физического труда (туберкулез, сердечно-сосудистые и другие заболевания), состояние которых от пребывания в неблагоприятных условиях Севера и Дальнего Востока ухудшилось.
Содержание неработоспособных заключенных в лагерях ГУЛЖДС крайне обременительно, так как требует излишнего количества жилых и комбытовых помещений, строительство которых в указанных районах обходится дорого, отвлекает значительные транспортные средства на завоз продовольственных, вещевых и других ресурсов для обеспечения этих контингентов. Стоимость содержания указанных заключенных в лагерях ГУЛЖДС обходится значительно дороже, чем в лагерях и колониях ГУЛАГА, расположенных в средней полосе, вблизи транспортных магистралей».
Далее начальник ГУЛЖДС указывал на то, что стоимость содержания одного заключенного в лагерях и колониях ГУЛАГа по стране в среднем равнялась 15 рублям, в то время как в Обском ИТЛ — 28 рублей 83 копейки. Смольянинов предлагал вывезти всех неработоспособных заключенных из лагерей ГУЛЖДС в лагеря ГУЛАГа, что должно было дать министерству экономию свыше 30 млн рублей в год.
3 января 1953 г. заместители министра внутренних дел (Серов, Богданов, Долгих, Смольянинов, Волобуев, Юлов), отчитываясь о рассмотрении данного письма, внесли предложения.
Вывезти до 3 тыс. заключенных из Нижне-Амурского лагеря.
Организовать два лаготделения при Печорском деревообделочном комбинате для использования заключенных на легких подсобных работах.
Повсюду заменить хозобслугу малотрудоспособными заключенными.
Короче говоря, по каким-то причинам мало- и нетрудоспособные заключенные с северных строек ГУЛЖДС не убирались, и решение поставленной А. А. Смольяниновым проблемы найдено не было.
К началу 1953 г. на 501-й стройке царила полная неопределенность. Хотя и существовал утвержденный план по капитальным вложениям в размере 240 млн рублей, первоочередных задач никто не ставил. Смерть Сталина внесла в жизнь стройки дополнительную сумятицу, чувствовалось, что грядут какие-то серьезные перемены.
21 марта 1953 г. Л. П. Берия пишет в Совет Министров СССР письмо, в котором предлагает существенно изменить строительную программу 1953 г., выполняемую силами МВД СССР. В числе прочих объектов, строительство которых заместитель Председателя Совета Министров СССР и куратор МВД Л. П. Берия предлагал прекратить, значилась и дорога Чум — Салехард — Игарка. Сметная стоимость железной дороги вместе с портом, судоремонтными мастерскими и поселком в районе Игарки составляла 7 млрд 200 млн рублей, отмечалось, что выполнено работ на 3 млрд 724 млн рублей. Свое предложение о ликвидации ряда крупных строек Л. П. Берия мотивировал тем, что данные объекты требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы.
Совету Министров предлагалось либо прекратить строительство, либо ликвидировать стройку. И такое решение было принято.
Согласно постановлению СМ СССР № 895–38Зсс (в докладе Гипроспецгаза «О состоянии ж.-д. путей…», Ленинград, 1965 г., указан другой номер постановления — 1346–53бсс») от 25 марта 1953 г., строительство железной дороги Салехард — Игарка было прекращено.
Одновременно было прекращено строительство Главного Туркменского канала, Волго-Балтийского водного пути, железной дороги Комсомольск — Победино, тоннельного перехода под Татарским проливом (между материком и о. Сахалин), автомобильных дорог на Кольском полуострове, ряда химических заводов и других дорогостоящих объектов.
25 мая 1953 г. постановлением Совета Министров СССР № 1346–1бсс Строительство 501 было передано в Министерство путей сообщения. Строительные работы были полностью прекращены. Министр путей сообщения СССР Б. П. Бещев «дорогой пионерного типа», затерянной в труднопроходимой тундре, не заинтересовался.