Как писал историк В. А. Ламин, «принятые весной 1953 г. решения о приостановке, а через несколько недель о консервации и затем о ликвидации строительства полярной железнодорожной трассы Салехард — Игарка были полной неожиданностью для всех, кто ее проектировал и сооружал».
О скорости сворачивания стройки свидетельствовала спустя почти полсотни лет бывшая жительница станции Надым О. Н. Кочубей: «Стройка ликвидировалась, нам дали сутки на сборы. Подали поезд, и мы выехали сюда, в Салехард. Остались только связисты. Заключенных еще раньше всех повывозили. День и ночь эти поезда ликвидировали все колонии. И вольнонаемным всем давали сутки. На ликвидацию стройки дали неделю или две. Все очень быстро».
Сообщения с мест начальнику ГУЛАГа генерал-лейтенанту И. И. Долгих становятся в эти дни похожи на сводки из действующей армии, спасающейся бегством в условиях полной неразберихи на фронте. Вот что отписал в центр заместитель начальника Обского ИТЛ подполковник Хромов в рапорте от 29 апреля 1953 г.: «По имеющимся сведениям из Главного управления железнодорожного строительства, Строительство 501 должно закончить все работы на участке Чум — Лабытнанги для сдачи в эксплуатацию и, кроме того, возможно, Строительству 501 будут переданы одно или два лагерно-строительных подразделения северного участка Печорского строительства для укладки вторых путей силами Строительства 501, но решение по данному вопросу еще не подписано в Совете Министров Союза ССР».
Очевидно, что в этот период руководство ГУЛАГа, оперативно перекочевавшего, кстати, из-под крыла МВД под эгиду Министерства юстиции СССР, принимало немыслимые еще вчера решения спешно, но безапелляционно и твердо.
Ликвидком
Приказ о ликвидации стройки выполнялся неукоснительно и с должным темпом, подобно тому, как вначале споро взялись за сооружение магистрали.
На отдельных участках так и недостроенной Трансарктической магистрали без каких-либо перспектив на будущее решили временно сохранить лишь осколки одного из могущественных царств в империи ГУЛАГа: «В Обском ИТЛ на участке Чум — Лабытнанги останется шестое лагерное отделение, куда будет входить восемь лагпунктов, 3 стройпоезда, лазарет, пересыльный пункт, пошивочно-ремонтные мастерские со штатной положенностью не более 500 человек, и будут укомплектованы начальствующим составом и вольнонаемными работниками из числа лучшей части работников ИТЛ. В Обском ИТЛ после амнистии на 13 июня 1953 г. (исключая Ерминовское лаготделение) оставалось заключенных: 11 304 чел.».
15 июня после проведенной амнистии в Обском ИТЛ из имевшихся 11 300 заключенных было вывезено в другие лагеря 7100 человек, и на 15 июня 1953 г. осталось 4200 заключенных.
Последним начальником Строительства 501 в сентябре 1953 г. стал подполковник МВД А. Д. Жигин (само строительство было передано в ведомство Министерства путей сообщения), он же решением МПС был назначен и руководителем ликвидационной комиссии. Постановлением Совета Министров СССР № 148 от 10 ноября 1953 г. строительство дороги Чум — Салехард — Игарка было прекращено, все объекты на линии подлежали консервации.
Как отметил историк В. А. Ламин, «последним доводом в пользу продолжения прокладки линии Салехард — Игарка, не убедившим никого из тех, кто решал судьбу железной дороги, являлись расчеты сравнительной стоимости завершения проекта и ликвидации стройки. Средства, затраченные впоследствии на ликвидацию строительства, превысили сметную стоимость сооружения дороги. Еще одна попытка протянуть новую транзитную железнодорожную магистраль через Сибирь закончилась безуспешно».
В начале ликвидации строительства встал вопрос, что делать с оставшимися заключенными, в запланированных к расформированию лагерях их оставалось еще несколько тысяч. Тайга и тундра ждали судьбоносного решения.
По этому поводу начальник ГУЛАГа (вновь переданного в состав МВД) генерал-лейтенант И. И. Долгих 11 февраля 1954 г. докладывал министру внутренних дел СССР С. Н. Круглову: «В связи с сокращением в 1954 г. ассигнований Министерство путей сообщения СССР ликвидирует Управление строительства № 501. Все работы, которое оно выполняло, передаются Печорстрою МПС.
В свою очередь Печорстрой намечено разделить на два Управления: для ведения работ на участке Котлас — Воркута, с дислокацией Управления в г. Печоре, и второе — для ведения работ на участке Коноша — Котлас, с дислокацией Управления в г. Вельске.
На участке Чум — Лабытнанги, обслуживавшемся рабочей силой из числа заключенных Обского ИТЛ, сохраняется незначительный объем работ по эксплуатации железной дороги, строительству депо, электростанции и других зданий на ст. Елецкая /с выводом заключенных на эти объекты в количестве 400–500 человек/ и по эксплуатации фабрики минеральной ваты на разъезде Береговом / с выводом на работу до 100 заключенных/».
Глава ГУЛАГа посчитал «целесообразным Управление Обского исправительно-трудового лагеря ликвидировать, а его подразделения передать Печорскому ИТЛ МВД».[94] Это было оправданное решение — колонны Обского лагеря растянулись на сотни километров так и недостроенной железной дороги, в малолюдной местности, без особых перспектив развития в условиях ликвидации единственной транспортной магистрали.
Что же осталось на трассе в «законсервированном», а по существу — в брошенном состоянии? Если вести отсчет с 1947 г., когда началось продвижение от станции Чум на восток, то получается такая картина: в эксплуатации (временной и постоянной) находилось более 800 км пути на всем протяжении линии Чум — Салехард — Игарка. Из них 630 км на участке Чум — Уренгой и 169 км на участке Пур — Игарка.
Полностью была завершена линия Чум — Салехард, по которой было открыто движение поездов от Москвы до Лабытнаног. Налажена паромная и ледовая переправа через Обь. От Салехарда до Надыма ходил поезд, к которому прицепляли вагон Москва — Надым. Был построен временный низководный мост через реку Надым. Далее от Надыма и до реки Правая Хетта была возведена насыпь и уложены рельсы. Всего от Салехарда до Правой Хетты, таким образом, был проложен главный путь длиной 402 км. От Правой Хетты на восток в сторону реки Пур было возведено еще 40 км земляной насыпи, а еще на 100 км трассы отсыпка произведена частично, обустроено несколько лагпунктов и проведены подготовительные работы.
В 1953 г. открылось рабочее движение поездов на восточном участке дороги, от Ермаково до Янова Стана на реке Турухан, где шло строительство железобетонного моста. Около 65 км пути было уложено и от Игарки на юг, до станции Енисейская на правом берегу реки, напротив Ермаково. В районе предполагаемого моста через реку Таз было проложено в восточном направлении около 20 км железной дороги, там же строилось депо, станционные объекты, на путях находилось несколько паровозов и состав из нескольких десятков вагонов. От реки Турухан на запад, в сторону реки Блудная, также было проложено 36 км пути. Всего, таким образом, было уложено около 850 км пути из общей длины трассы в 1459 км.
На всем протяжении трассы имелось 277 искусственных сооружений, из них 86 — временного типа. Рельсовое хозяйство по большей части находилось в неудовлетворительном состоянии, насыпь также требовала постоянного ремонта и укрепления. На различных участках трассы находилось около 40 паровозов серии «З» и 16 паровозов серии «О», за МПС числилось 262 вагона, за ГУЛЖДС — 1354.
В период строительства вдоль трассы выросли десятки больших и малых поселков, где действовали местные Советы, работали магазины, школы, детские сады, поликлиники. Возведено было много станционных зданий — депо, вокзалы, складские помещения. В Салехарде среди прочих объектов был введен в строй крупный деревообрабатывающий комбинат, который отгружал на трассу сборные мосты из обработанного антисептиком леса. В том же Салехарде были построены: ремонтный механический завод, центральный авторемонтный завод, теплоэлектроцентраль (ТЭЦ) из 6 локомобилей по 250 лошадиных сил, котельная и другие сооружения. В Лабытнангах кроме многочисленных причалов и складов возвели небольшую судоверфь.