В Игарке кроме большого количества жилья были сооружены некоторые объекты морского порта. Центр базирования 503-й стройки — Ермаково — превратился в огромный поселок, застроенный коттеджами, деревянными двухэтажными домами, с культурными и производственными объектами, паровозным депо, рядом строилась переправа через Енисей…
По расчетам проектировщиков и строителей, для достройки железной дороги требовалось еще не менее 3,5 млрд рублей и около двух лет полномасштабных работ. Однако все решили закончить одним росчерком пера. Предписывалось ликвидировать строительство до 1 сентября 1953 г., то есть в порядке аврала. Приходилось спешить.
Ликвидком незамедлительно приступил к консервации техники, оборудования, которое не подлежало демонтажу, зданий и сооружений. На восточном участке эксплуатация дороги была запрещена, именно поэтому с линии Блудная — Ермаково — Турухан было вывезено минимум грузов, здесь же на консервацию поставили 2 паровоза, 22 вагона и один мотовоз.
На станции Таз было законсервировано 4 паровоза и 78 товарных вагонов и платформ, депо и ремонтные мастерские.
Без ремонта и реконструкции отдельных участков дороги становилось опасно использовать для транспортировки оборудования и материалов не только паровозы, но и мотодрезины. Именно поэтому большое количество материальных ценностей на глубинных участках трассы было попросту брошено. Не подлежали вывозу наименее транспортабельные грузы — лесоматериалы, уголь, кирпич, дрова, мебель и т. д. Что было нельзя вывезти и заведомо не подлежало сохранению, часто уничтожалось прямо на месте — отнюдь не вымыслом были рассказы очевидцев о сотнях пробитых ударом штыка алюминиевых тарелок, сожженных в печках и на кострах тулупах, валенках. По санитарным соображениям на «большую землю» нельзя было вывезти 2000 лошадей — их перестреляли.[95]
По мере выведения с трассы строителей-заключенных производилась консервация зданий — лагпунктов, поселков для вольнонаемных, социально-культурных объектов. Согласно принятым правительством решениям, жилье и другие постройки ликвидированного строительства должны были передаваться на баланс различных министерств и местных исполкомов. На самом деле передано было немного — все, что находилось в тайге и тундре, было просто невозможно использовать, а что располагалось ближе к городам и поселкам, принималось выборочно, ведь все это хозяйство нужно было содержать, обслуживать. Например, в Игарке горисполком не принял оставленные строителями в черте города бараки и промышленные объекты — за ненадобностью.
Не были сданы местным властям и поселки Ермаково, Надым, Турухан, в них после ликвидации строительства просто некому стало жить. Это, конечно, не стоит понимать буквально. Например, на станции Надым до начала газового освоения Надымского района в конце 1960-х гг. дожило около десятка семей. Но масштабы пристанционного Надыма, как и других построенных поселков (например, в том же Надымском районе — поселка Ярудей), были несопоставимо больше числа готовых остаться здесь жителей. Поэтому там, в частности, были закрыты школы, что явилось последним из решающих факторов почти полного запустения этих населенных пунктов.
Поначалу основные объекты ликвидируемого строительства охраняли, однако затем это было признано нецелесообразным. Ушла охрана — началось разграбление брошенных ценностей, которое продолжалось несколько десятилетий вплоть до последнего времени.
Много материальных ценностей оказалось на правом берегу Енисея, в районе близ города Игарка. Учитывая тот факт, что относительно недалеко был Норильский никелевый комбинат, ему было предложено приобрести материалы и оборудование, оставшиеся на объектах строительства. В июне 1953 г. в Ермаково прибыла группа сотрудников комбината, которая отобрала материалов, оборудования, продуктов и другого добра на 100 млн рублей. Позднее демонтированные рельсы с участка дороги Игарка — Енисейская также были вывезены на Норильский комбинат.
Два парома, предназначенные для работы на Оби и Енисее, были отправлены на переправу в районе г. Керчь. В докладе института Гипроспецгаз (Ленинград) «О состоянии железнодорожных путей магистрали Салехард — Игарка на участке ст. Лабытнанги — река Таз» от июля 1965 г. указывается, что «оставшиеся затраты на сумму 176,9 млн рублей были списаны с баланса капитальных вложений».[96]
Ликвидком настойчиво предлагал другим заинтересованным организациям принять участие в приобретении и вывозе материальных ценностей, реализации продуктов и т. д. Как правило, местные организации от предложений отказывались — такие объемы продуктов и промтоваров невозможно было реализовать. После гневных писем ликвидкома в вышестоящие инстанции удалось «пристроить» и продать продовольствия и других товаров на 47 млн рублей.
Всего в 1953 г. было реализовано и вывезено материальных ценностей на сумму 469,5 млн рублей, в том числе товарно-материальных ценностей на сумму 129,5 млн рублей. На 1 января 1954 г. оставалось реализовать и сдать ценностей на сумму 595 млн рублей. Незавершенное капитальное строительство числилось на балансе стройки в сумме 1 млрд 766,6 млн рублей.
Как пишет в своем письме последний начальник 501-й стройки А. Д. Жигин, «затраты на ликвидацию составили порядка 95 млн рублей против утвержденной Советом Министров СССР сметы 100 млн рублей. Ликвидационный баланс (и неоконченное капстроительство на сумму свыше 2 млрд рублей) переданы в январе 1955 г. начальнику Печерской железной дороги т. Быкову И. В.».[97]
Значительная часть заключенных попала под майскую амнистию 1953 г., те, кто еще не искупил трудом свою вину, были направлены на другие стройки — на Волго-Донской канал, на Омский нефтеперерабатывающий завод.
Чем же обосновывалось такое поспешное и не особенно продуманное сворачивание грандиозной стройки?
В письме Л. П. Берии в Совет министров СССР о прекращении строительства ряда объектов, в том числе и дороги Чум — Салехард — Игарка, четко и ясно сказано об отсутствии неотложных нужд народного хозяйства в их завершении. Кроме того, добавляет Берия, «прекращение или ликвидация некоторых объектов строительства целесообразно также вследствие того, что эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы».
В общем, решение это хоть и было продиктовано сиюминутными соображениями (отсутствие неотложных нужд народного хозяйства, дороговизна строительства, значительные затраты дефицитных материалов), но волюнтаристским, спонтанным и необоснованным его не назовешь. Все-таки к 1953 г. страна еще далеко не оправилась от последствий страшной войны, и в условиях неминуемого ослабления репрессивного режима, наметившейся переориентации в развитии народного хозяйства самыми затратными и масштабными стройками, окончание которых требовало много времени и немало средств, решено было пожертвовать.
И все же до конца остается неясным, почему правительство в 1953 г. решило закрыть строительство. Возможно, инициатива принадлежала очень небольшому кругу лиц, соображения которых даже не выносились на обсуждение всего правительства. Вряд ли основным аргументом могло быть сокращение числа заключенных в стране.
Экономист С. В. Славин в автореферате своей кандидатской диссертации отмечал: «В девятой главе… наиболее детально рассмотрены вопросы, связанные с начатой строительством и законсервированной в 1953 г. железной дорогой Салехард — Игарка… Анализ показал, что даже при сооружении головного порта в Игарке (что явно нерационально) грузовые потоки для Северного морского пути слишком малы для оправдания многомиллиардных капитальных затрат в специальную железную дорогу и порт».
В монографии, вышедшей позднее, тот же автор писал, что «…перевозка 1 т груза из европейской части СССР и с Урала в Норильск через Красноярск и далее рекой до Дудинки и по существующей железной дороге Дудинка — Норильск или при завозе через Мурманск и далее морем до Дудинки окажется в 2–3 раза дешевле, чем по проектируемой железной дороге через Салехард — Игарку».