– Ну и силища все-таки! Неужели они так и будут каждую ночь приходить по двести с лишним штук? – с тревогой спросил один из наших летчиков.

Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.

Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем интенсивность налетов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причем достаточно резко.

…Несколько летчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту первую ночь.

А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г. И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полета), заправить ее бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А. А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулеметов – и выпустить истребитель в повторный вылет.

И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжелый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с неполностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями.

Мне уже приходилось писать о М.К. Байкалове и о том, как он воевал на Калининском фронте в первую военную зиму (там он, кроме всего прочего, отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил «Юнкерса-88» и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом – эрэсом), как он испытывал после войны вертолеты и другие летательные аппараты самых различных типов и как в одном из полетов его настигла ранняя смерть. Многое успел сделать в своей недолгой жизни этот человек. Боевое же крещение он получил в ту самую памятную нам ночь первого налета фашистской авиации на Москву.

Заместитель командира эскадрильи майор Шевченко вылетел в бой на «Чайке» (И-153), потому что в подготовленном для него «миге» обнаружилась какая-то неисправность, устранить которую ночью не удалось. Шевченко, недолго думая, сел на резервную «Чайку» и ушел в сторону зарева над Москвой.

Прошло сорок минут, пятьдесят, час с момента его вылета, а он все не возвращался.

Когда я приземлился, зарулил на место, вылез из машины, поблагодарил механика и оружейного мастера и явился доложиться на командный пункт эскадрильи – в землянку, вырытую тут же, на краю летного поля, – там как раз начинали поглядывать на часы: «Где же Шевченко? Вроде бы ему уже пора…»

Но о том, где Шевченко, мы узнали только под утро. Телефонная связь с городом у нас была очень ненадежная, а с теми абонентами, от которых могла поступить информация о Шевченко, вообще ограничивалась одним проводом полевого телефона, соединяющего наш КП с командным пунктом корпуса (недаром Климов и Кобяшов в своем донесении, о котором уже шла речь, отмечали ненадежность имевшихся средств связи между корпусом и действующими аэродромами).

Наконец после многократных безуспешных попыток удалось найти какие-то концы и выяснить, что же случилось с нашим майором.

А случилось с ним вот что. Над Москвой Шевченко вступил в бой и получил несколько пробоин, в том числе одну в бензопровод. Вот она – цена, которую может иметь одна-единственная пробоина! Счастье еще, что машина сразу же не вспыхнула. Но мотор, не получая притока горючего, конечно, стал. Самолет, лишенный тяги, быстро терял высоту. Вроде не оставалось ничего другого, как прыгать с парашютом. Но тогда оставленный летчиком истребитель рухнет на город, которому и без того досталось в эту ночь достаточно испытаний, чтобы не умножать их своими собственными падающими с неба самолетами. Поэтому Шевченко, пока была высота, начал с того, что направил машину от города на север, туда, где небосклон был хоть немного светлее. И когда остались позади слепящие пожары да и высота стала поменьше, сумел рассмотреть землю, – конечно, не в деталях, но все же так, что, например, где лесной массив, а где поле, он видел.

Высмотрев одно из таких полей, показавшееся ему более или менее приемлемым по размерам и форме, летчик решительно направил самолет к нему и стал маневрировать на непрерывном снижении с молчащим мотором – как на планере – так, чтобы попасть на это поле.

Легко сказать – поле! Что-то он там встретит? Хорошо, что на нем вроде бы нет деревьев – это видно. Но могут быть канавы, бревна, провода – невозможно перечислить всего, невидимого в темноте, но смертельно опасного для приземляющегося самолета, что может оказаться на этом незнакомом, притаившемся поле!

Шевченко заходил на посадку с убранным шасси, но держал руку на кране его выпуска. И перед самой землей, когда препятствий перед самолетом вроде (вроде!) не оказалось, решившись, перевел кран в нижнее положение. Шипение воздуха, четкие толчки срабатывающих замков – и через секунду «Чайка» коснулась травы своими только что выпустившимися колесами… Короткий, с энергичным торможением пробег – и самолет остановился. Поле не подвело. Оно оказалось площадкой каменоломни рядом с аэроклубным аэродромом. Еще бы метров на триста дальше – и самолет вообще сел бы, как оно и положено по всем правилам, на нормальный аэродром. Но зато, – не хотелось об этом и думать, – случись приземление хотя бы на несколько десятков метров левее или правее – и мало что осталось бы от машины! Да и от летчика тоже… Ничего не скажешь – повезло… Человек и самолет целы. Рискованная ночная вынужденная посадка удалась.

Мне кажется, этот полет, пусть не завершившийся прямой победой над противником, – едва ли не самый приметный из всех, выполненных нашей эскадрильей в ту ночь.

Везение? Да, слов нет, было тут что-то (и, наверное, немалое «что-то») и от везения. Но еще больше – от воли, решительности, мастерства пилотирования.

Впрочем, если говорить о мастерстве пилотирования, то в этом отношении репутация у Владимира Васильевича Шевченко имелась, пожалуй, наилучшая из всех возможных. Дело в том, что он был одним из немногих летчиков, летавших в «красной пятерке». Первая «красная пятерка» (говорю «первая», потому что в дальнейшем она не раз возрождалась, каждый раз в новом составе) образовалась в середине тридцатых годов, одновременно с внедрением в строй истребителя И-16. Одновременно – и в прямой связи с этим. На то были, конечно, свои причины. «И-шестнадцатый», отличаясь высокой по тем временам скоростью, вызывал нарекания осваивающих его летчиков за недостаточную маневренность. В чем-то эти претензии были необоснованны: нельзя требовать от скоростной машины таких же малых радиусов эволюций, как на самолете более тихоходном. Тут действует чистая механика, от которой никуда не уйдешь.

Но была в критических замечаниях по адресу «И-шестнадцатого» и своя правда: самолет был действительно недостаточно устойчив, даже при не очень грубых неточностях в действиях пилота он охотно срывался в штопор, и, естественно, летать на нем поначалу старались поаккуратнее. А машина уже шла на заводах большой серией, рассматривалась как основная в советской истребительной авиации, и мириться со сдержанным отношением к ней со стороны летчиков было невозможно. Надо было заставить людей поверить в новый истребитель, полюбить его, привить вкус к его освоению, понять, на что он способен в искусных руках настоящего мастера.