У меня же в первом боевом вылете всего этого, повторяю, не было. Затемненные окрестности Москвы лежали беспросветно черным, покрытым матовой дымкой, повсюду одинаковым ковром. Конечно, я знал курс на свой аэродром. Но если даже допустить, что мне удастся точно выйти на него, то как я об этом узнаю? Радио-то нет! Никто не сможет, даже услыхав над головой шум миговского мотора, подсказать мне: «Ты над точкой».

Нет, надо спускаться пониже. Все-таки ночь июльская, еще не очень темная, с малых высот обязательно что-нибудь на земле будет просматриваться даже сквозь злополучные хвосты пламени, вот уже без малого сорок минут исправно бьющие у меня перед глазами из выхлопных патрубков мотора.

Надо снижаться. Рука сама потянулась к сектору газа, но тут на поверхность сознания довольно оперативно и, надо сказать, очень вовремя всплыли слова командира нашей эскадрильи: «Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязные аэростаты заграждения».

Пришлось отойти от Москвы с пологим снижением от трех с половиной тысяч метров, на которых меня застал конец боя, до двух с половиной и, лишь пройдя на этой высоте несколько минут, убрать газ и провалиться вниз, поближе к земле.

Ниже… Еще ниже… Вот уже высотомер показывает триста метров. Больше спускаться нельзя: можно наткнуться на какую-нибудь некстати подвернувшуюся высотку с колоколенкой.

Забортный воздух стал заметно теплее. Это ощущается даже на фоне африканской жары внутри кабины, где летчик сидит над самым радиатором, в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полетах на «мигах» меня, помнится, очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как себя чувствует рыба, из которой варят уху.

Но сейчас даже не до этого. Надо срочно найти внизу какие-то ориентиры, к которым можно было бы прицепиться. Не бросать же совершенно исправную машину только потому, что я не знаю, где аэродром и куда садиться! Впрочем, не найди я в конце концов аэродром, пришлось бы пойти и на это. В ближайшие же ночи несколько летчиков – батальонный комиссар Ходырев и другие – вынуждены были, выработав все горючее, покидать свои самолеты на парашютах. В связи с этим в корпусе была спешно организована светомаячная служба – система парных светомаяков, дающих в закодированном виде направление на каждый действующий аэродром ночных истребителей. Радиомаячную службу ввести было труднее: как гласит французская пословица, чтобы изготовить рагу из зайца, надо прежде всего иметь зайца… или, по крайней мере, кошку. У нас же, как я уже говорил, зайца (радиокомпаса «Чайка») не было вовсе, а кошка (радиополукомпас «Чаёнок») имелась в количестве, составляющем, наверное, едва несколько процентов от потребного.

…С каждой минутой горючего остается все меньше и меньше. Я твердо знаю одно: где-то тут должна быть Москва-река. Отходя от города, я намеренно отклонился вправо – так сказать, ввел ошибку определенного знака, – а внизу довернул влево и теперь вот-вот пересеку реку. Неужели и ее не будет видно в этой чертовой мгле?

Река! Она появилась наконец, как полоса черного шелка, проложенного по черному же бархату.

Теперь главное – не потерять ее! И я пустился вдоль реки на высоте ста – ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а если подняться повыше, еще, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шел пешком, а не летел на «миге».

Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет – ночью, почти вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами – и призвать в свидетели любого начинающего летчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать – когда нет технических средств, чтобы летать по правилам, ничего не остается, как лететь «неправильно», рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и отработанную годами летной работы точность реакции. И уж во всяком случае лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.

Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Еще одна энергичная перекладка из правого виража в левый – и под упертым в землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть более светлая, чем все кругом, полоса. Это – взлетно-посадочная полоса нашего аэродрома. Все. Пришел домой.

Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом. Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными огнями – прошу посадку. В ответ на летное поле ложится блеклый эллипс света от подвижной автопрожекторной станции.

Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару – сейчас уже не до игры в светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни сажать МиГ-3 – да и вообще скоростной истребитель – ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь сделано «впервые», что – беспредельно нахальство человеческое – оно уже стало подсознательно восприниматься как должное.

Подхожу на немного большей скорости, чем днем: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землей плавно убираю газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка добрана до конца на себя – колеса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснется тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.

Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально сверкающий серебристый диск. Здравствуйте! Только я успел порадоваться расставанию с пламенем выхлопов, как, пожалуйста, опять ничего впереди не вижу! В чем дело? Оказалось, это посадочный прожектор, оставшийся сейчас сзади-сбоку от меня, подсветил тыловые, обращенные к летчику, поверхности лопастей винта, сделанных из светлого алюминиевого сплава. Сливаясь во вращении, они и дали эффект сплошного круглого зеркала на добрых три метра в диаметре. Очень скоро тыловые поверхности лопастей винтов на всех самолетах стали окрашивать черной матовой краской – еще один урок войны.

Сколько их ждет нас впереди?

Трудно было подсчитать общее число бомбардировщиков, участвовавших в первом налете на Москву. Первоначально названная цифра – около ста пятидесяти самолетов – в ходе уточнения возрастала. В конце концов, сопоставив донесения наших наземных постов и показания пленных летчиков со сбитых машин, остановились на наиболее близкой к действительности цифре: двести – двести двадцать самолетов.

Двести двадцать самолетов!

Но всего через сутки, во втором налете, на Москву было брошено почти столько же бомбардировщиков!