Подразделения Обского лагеря, используя свое выгодное местоположение (они располагались вблизи станции Обская), в первом квартале 1948 г. стали продвигаться в сторону Нового Порта, начав силами своего первого строительного отделения обустройство лагерных пунктов, подготовительные работы и завоз материалов.

Как свидетельствует начальник Северной экспедиции Петр Татаринцев, лагерные пункты (он называет их рабочими городками) протянулись вдоль линии будущей трассы до реки Лонгот — Юган. Параллельно велось и строительство временной автодороги. С потеплением начались работы по возведению земляного полотна в местах, где имелись резервы оттаявшего песка и супесей. Были произведены подготовительные работы к строительству моста через реку Харбей.

В конце мая по первой воде из Лабытнаног к причалу на реке Щучья (120 км от станции Обская) было отправлено второе строительное отделение. Караван двигался сначала по Оби, а затем по реке Щучья до места назначения. В районе высадки строители-заключенные увидели многочисленные песчаные холмы — дюны, в которых и вырыли большое количество удобных и теплых землянок. Обустройством базы в районе планируемого перехода через реку Щучья практически исчерпывалась в 1948 г. деятельность второго строительного отделения Обского управления. Кроме обустройства базы строители отсыпали опытную трассу по оси планируемой железной дороги из местных песков длиной около километра.

Значительные трудности выпали в 1948 г. на долю Байдарацкого лагеря Северного управления. База лагеря первоначально находилась в городе Салехарде, там же шло и формирование строительных отделений для их переброски на побережье Обской губы. С открытием в июне 1948 г. навигации началось перебазирование людей, техники и материалов в Новый Порт. Отсутствие достаточного количества судов, частые штормы в Обской губе и мелководье прибрежной полосы максимально усложнили и без того непростую задачу по переброске сотен людей, техники, материалов и продовольствия.

Прибыв в Новый Порт, строители первым делом потеснили местные организации, разместив в немногочисленных зданиях поселка штаб строительства, вспомогательные подразделения и склады. Заключенные, как обычно, отстроили себе жилье в откосах песчаных дюн. Землянки вышли такие же удобные и теплые, как и в лагерях возле реки Щучья.

Летом-осенью заключенные Байдарацкого лагеря сумели сделать немногое: возвели склады для прибывших грузов, построили в Новом Порту грунтовые дороги, отремонтировали причал.

Самая нелегкая доля выпала летом 1948 г. на Портовое управление. Выдвижение в район Мыса Каменного оказалось еще более сложным, чем перебазирование в Новый Порт. Обская губа в районе Мыса Каменного вскрылась только в июле, а значит, навигация сократилась еще на месяц. Лихтеры и самоходные баржи стали прибывать в первых числах августа. Руководящий состав управления и инженерно-технические работники перебрасывались на Мыс Каменный самолетами Северной экспедиции. Заключенные плыли в трюмах барж.

Третье из строительных управлений, призванное выполнить задание партии и правительства, действительно оказалось выброшено на пустынный берег. На Мысе Каменном не было ничего: ни поселка, ни причала, ни даже песчаных дюн. Строителей здесь ждал голый берег, заболоченная тундра, подступающая к самой воде. В таких условиях не оставалось никаких надежд даже на землянки. Рейс первого лихтера к расположению будущего порта оказался неудачен: к берегу судно подойти не смогло из-за мелководья, село на мель во время шторма, а потом и вовсе затонуло.

Остальные рейсы транспортов к побережью полуострова Ямал оказались более продуктивными. За навигацию 1948 г. на Мысе Каменном удалось создать определенный запас строительных материалов, техники и продовольствия, хотя условия их разгрузки были такими же тяжелыми.

В то же время возникшие с транспортировкой грузов водным путем трудности были тщательно изучены и получили должную оценку. Проектировщики к концу 1948 г. стали склоняться к мысли, что крупный морской порт, который смог бы принимать корабли океанского класса, а тем самым стать базой для подводных лодок, на Мысе Каменном построить нельзя.

Причин было несколько, но самая главная — Обская губа в районе п. Мыс Каменный оказалась мелководной. Это исключало возможность прокладки стабильного фарватера: мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Гидрографические исследования подтвердили предположения проектировщиков — для обустройства порта неминуемо потребовались бы колоссальные работы по углублению дна, которые в долгосрочной перспективе все равно не гарантировали бы устойчивую безопасность плавания в акватории порта и на подходах к нему.

Несмотря на столь неблагоприятный прогноз, в предполагаемых районах расположения железнодорожных станций на полуострове Ямал — Яр-Сале, Новый Порт и Мыс Каменный — в течение 1947–1948 гг. обустраиваются несколько лагерных пунктов, размещается контингент заключенных, завозятся различные материалы и продовольствие.

В районе Мыса Каменного заключенные сооружают складские помещения и многокилометровый пирс из вековой сибирской лиственницы. Там же идут изыскательские работы по прокладке судоходного канала к глубоководному озеру, расположенному неподалеку от побережья. Озеро должно было стать «отстойником» для океанских подводных лодок, где они могли бы пережидать шторм и осуществлять ремонт.

Одновременно с развернувшимися работами на обоих участках строящейся железной дороги активно обсуждались дальнейшие перспективы сооружения порта и, соответственно, вариантов прокладки трассы, которая продолжала неумолимо продвигаться от станции Чум к отрогам Полярного Урала.

Когда в декабре 1947 г. трасса пришла в поселок Собь, было решено продолжать строительство и в неблагопрятное время. В зимние месяцы делались попытки двинуть автотракторные поезда по льду реки Собь, однако сильные метели и снегопады преградили дальнейший путь. И только в мае 1948 г., после схода снега, началось строительство временной автодороги от разъезда Собь до станции Обская.

На 1948 г. перед строителями трассы была поставлена вполне определенная задача — завершить сооружение трассы с укладкой рельсов от разъезда Собь до станции Обская — всего 68 км, с веткой до поселка Лабытнанги — 14 км. Учитывая необходимость в первую очередь полностью закончить первый участок дороги, основные силы бросили на строительство трассы до поселка Лабытнанги, а возведение магистрали на территории полуострова Ямал велось в незначительных масштабах.

Весной работы по всей протяженности трассы Чум — Лабытнанги развернулись с новой силой, строители шли вслед за изыскателями, а на некоторых участках даже опережали их. До конца года требовалось завершить весь участок магистрали протяженностью 196 км. Кроме того, в строй необходимо было ввести несколько больших мостов. Одновременно планировалось обустроить подъездные пути на уже возведенных станциях, соорудить депо, склады.

Для выполнения работ потребовались многие тысячи рабочих рук. С этим проблем у Министерства внутренних дел не возникало. Все новые и новые эшелоны с «первопроходцами» Крайнего Севера прибывали на только что отстроенные станции. В 1948 г. количество осужденных, работавших в лагерях 501-й стройки, возросло до 34 789 человек (на конец 1947 г. их насчитывалось — 28 994 человек).

Огромное количество людей необходимо было где-то размещать, и руководство строительством, не мудрствуя лукаво, постановило возводить временное жилье из подручных материалов. Заключенные кроме возведения насыпи строили бараки из глиноплетеных конструкций, которые снаружи обкладывались торфяными кирпичами. Под жилье также активно использовали железнодорожные вагоны. Для начальства строили сборно-щитовые и брусовые дома, в небольшом количестве переброшенные по железной дороге.

Маховик строительства был раскручен на полную мощь. Простои никак не входили в планы руководителей проекта, поэтому одновременно с продвижением к поселку Лабытнанги продолжалась подготовительная работа и к началу полномасштабного выхода на полуостров Ямал для обустройства порта и железнодорожной линии Обская — Щучье — Мыс Каменный. Однако неопределенность в отношении планов строительства порта на берегу Обской губы приостановила наступательный порыв — вопрос о целесообразности возведения в Мысе Каменном крупных объектов приобрел к тому времени особую остроту.