Для ускорения производства Уральской проектно-изыскательской экспедицией были организованы проектные группы непосредственно на месте строительства. Таким образом, изыскатели всего на полшага опережали строителей, а иногда и отставали от них. В составе Уральской экспедиции значилось четыре комплексные полевые изыскательские партии, партия по изысканиям источников водоснабжения, партия по изысканиям места перевалочной базы на берегу Оби и несколько проектных групп.

В условиях полярного бездорожья большую сложность представляла проблема транспортировки грузов, которые подвергались многократным перевалкам: с железной дороги на водный транспорт, с водного транспорта на танки, трактора и автомашины. С машин они частично укладывались на лошадей и доставлялись вьючным способом. За период с 15 мая 1947 г. по 15 февраля 1948 г. только продовольственных грузов было перевезено на трассу 20 148 тонн.

И все-таки главная нагрузка ложилась на строителей. Именно от них зависело выполнение общей задачи. Для возведения трассы в структуре Северного управления лагерей было сформировано пять строительных отделений, между которыми распределили участки дороги от разъезда Чум до 160-го км трассы. От станции Обская (г. Салехард) навстречу основным силам продвигались строители Обского исправительно-трудового лагеря, поначалу не очень многочисленные.

Темпы строительства поначалу оказались стремительными, уже 2 августа был введен в эксплуатацию первый железнодорожный мост через реку Воркуту, а это около 50 км от станции Чум. Строители шли дальше на восток, увеличивая скорость продвижения, несмотря на то что им приходилось оборудовать лагерные пункты, вспомогательные сооружения на трассе и социальные объекты (школы, больницы, дома культуры).

Согласно доведенным до них требованиям, строители форсировали укладку железнодорожного пути. Вслед за ними продвигались составы с материалами, техникой и новыми партиями заключенных. Автотрассу параллельно железной дороге решено было не строить ввиду исключительно высоких затрат. Однако требовались дополнительные артерии снабжения тех строительных отделений, которые ушли вперед, оторвавшись от уже проложенного рельсового пути.

Строители и изыскатели нашли оригинальный вариант решения проблемы — по руслу мелководной горной реки Елец пустили автотракторные поезда. По ходу движения автомобильная трасса до тридцати раз пересекала Елец. Автомобили и тракторы передвигались по мелководью, используя отмели и острова, намытые рекой из гравия и гальки. Техника шла по створам, определенным расставленными вдоль всей трассы вехами, в течение сентября, октября и до первой половины ноября. Таким образом были перевезены тысячи тонн грузов, что позволило к 7 ноября отрапортовать о прокладке главного пути до станции Полярный Урал.

5 декабря 1947 г. путь подошел к станции Собь (118 км железной дороги). Наряду с полномасштабными строительными работами на трассе Чум — Обская (п. Лабытнанги) в том же 1947 г. изыскатели начали подготовительную работу к разработке маршрута Обская — Щучье — Мыс Каменный, который собственно и должен был вывести железную дорогу к будущему морскому порту. Предварительные изыскания сразу же выявили многочисленные трудности и препятствия на пути будущего строительства. Начальник Северной экспедиции Петр Татаринцев отмечал такие особенности местности, как заболоченность и заозерность, вечная мерзлота, отсутствие на значительном участке пути строительного леса и других необходимых материалов, жесточайшие морозы зимой, обилие гнуса летом.

В течение лета 1947 г. специалисты Обской экспедиции провели предварительные изыскания на участке от Салехарда (станция Обская) до реки Щучья (113 км) и рекогносцировочные инструментальные изыскания от реки Щучья до Мыса Каменный общим протяжением 710 км. В экспедиции работало пять комплексных партий, три геологические партии.

Изыскатели, используя оленьи упряжки (единственно возможный вид транспорта), уходили в тундру на 300–400 км, поддерживая связь только с помощью маломощных радиостанций. Снабжение изыскательских партий продовольствием и снаряжением, а также доставка почты производилось самолетами, с периодическим использованием элементарного «сброса» груза. Именно 1947 г. изыскатели вспоминали потом как самый тяжелый при работе на Крайнем Севере, отличавшийся наибольшими лишениями и трудностями.

В это время Портовая экспедиция Северной проектно-изыскательской экспедиции вела изыскания на побережье Обской губы, исследуя возможные варианты местоположения будущего порта на Мысе Каменном, Мысе Сетном, в районе Нового Порта, а также в районах мысов Парусный и Круглый.

10 сентября 1947 г. был подписан приказ МВД СССР № 00954 «О строительстве порта и судоремонтного завода Главсевморпути в Обской губе», которым было окончательно утверждено направление движения дороги по Прибрежному варианту и именно к Мысу Каменному, как и планировалось первоначально.

В приказе значилось:

«Строительство морского порта в Обской губе на мысе Каменном, судоремонтного завода и жилого поселка осуществить из расчета:

а) грузооборота порта в размере 1–1,2 млн т в составе 12 причалов с подходными глубинами 8 м с последующим доведением их до 10 м;

б) производства на заводе среднего и капитального ремонта судов на общую сумму до 40 млн рублей в год; для обеспечения перевалки грузов, следуемых в морской порт, построить по проектам Министерства речного флота в районе Салехарда перевалочную базу Министерства речного флота; строительство морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка при них, а также перевалочной базы Министерства речного флота возложить на ГУЛЖДС МВД СССР.

Для осуществления всех работ по первой очереди строительства порта на мысе Каменном организовать в составе ГУЛЖДС МВД СССР в первом квартале 1948 г. Управление строительства порта и Заполярный исправительно-трудовой лагерь. Присвоить этому Управлению и лагерю наименование «Заполярстрой ГУЛЖДС МВД СССР».[90]

В следующем, еще более обстоятельном докладе И. В. Сталину и Л. П. Берия от 3 октября 1947 г. С. Н. Круглов сообщал: «По состоянию на 1 октября работают четыре строительных отделения, с количеством рабочей силы 31 540 человек. Включено в работу 14 экскаваторов, остальные 7 экскаваторов, выделенных по решению Правительства, прибыли на строительство и находятся в стадии сборки и транспортировки к месту работы. Работают 50 тракторов, 37 танков, 463 автомашины, 218 лошадей и 46 малых электростанций.

На 1 октября уложено 61,6 км главного пути и 3,2 км станционных путей. Выполнено 742 тыс. кубометров земляных работ. Построены временные мосты через реки Воркута, Уса, Лек — Елец. Начато строительство постоянных мостов через реки Уса и Воркута».[91]

7 ноября, в день празднования 30-й годовщины Октябрьской революции, строители уложили ровно 101 км главного железнодорожного пути, пройдя отрезок от станции Чум до станции Полярный Урал.

В начале 1948 г. в связи с выполнением поставленных задач по определению наиболее оптимальных путей продвижения трассы на участке Чум — Лабытнанги была реорганизована Северная проектно-изыскательная экспедиция. Из ее состава была выделена Уральская экспедиция, которую перевели в распоряжение Московской конторы Желдорпроекта ГУЛАГа МВД. В отдельное подразделение была выделена Портовая экспедиция. Аэрофотосъемочная экспедиция была ликвидирована.