Итак, после отдыха в гостинице управления «Ныроблес» наше путешествие продолжилось на грузовике марки ГАЗ-51. Дорога на Соликамск была в хорошем проезжем состоянии на всем протяжении вплоть до смыкания ее с дорогой Соликамск — Красновишерск (это в ста километрах от Соликамска), где начиналось асфальтированное покрытие. Этот же отрезок дороги на всем протяжении вымощен булыжником. В тринадцати километрах от Ныроба дорогу пересекала река Низва, через нее был перекинут деревянный мост с указателем грузоподъемности в 12 т. Тщательный осмотр конструкций моста позволил сделать вывод о проходимости по нему грузов до 40 т, если произвести небольшое усиление некоторых деревянных опор моста.
Далее путь преграждала река Колва, но здесь исправно действовал паром, которым мы незамедлительно воспользовались. Перед самым большим встретившимся на нашем пути селением — районным центром Чердынь — дорога шла круто на подъем (на глаз склон дороги доходил до 15°, длина — до километра). В зимнее время и на спуске, и на подъеме могут ожидаться самые невероятные неприятности. Нужно было предпринять необходимые меры безопасности. Село Чердынь скорее можно было бы назвать небольшим провинциальным городом с населением, пожалуй, более 10 тысяч человек, с двумя прекраснейшими православными соборами. Когда-то село было крупным купеческим торговым центром, через который поставлялись меха, рыба, лес, соль и прочие товары, теперь оно явилось нам заброшенным поселением, каких на Руси великое множество. Далее за Чердынью на пути стояла снова водная преграда — река Вишера, с разливом в месте действия парома около километра. По реке, вперемежку с бревнами, плыли запоздалые льдины. Как попасть на тот берег? По словам прохожих, паром свою работу прекратил. Однако быстро разыскали дом, где проживал паромщик, который на нашу просьбу ответил категорическим отказом. Но после сильного дипломатического хода, сделанного нашим шефом и его помпохозом (паромщику были преподнесены две бутылки невиданной им до селе юбилейной водки), паромщик сдался. Быстро закатили автомобиль на паром, затарахтел двигатель, и мы тронулись на другой берег, лавируя между плывущими бревнами и льдинами. Но на том берегу нас ожидали очередные осложнения: причал был затоплен, а у подхода к нему скопилось множество плавающих бревен. Причаливать некуда.
Наконец невдалеке возле одинокой избушки, стоящей на берегу, облюбовали удобную площадку и прочные столбы изгороди, за которые удобно было зашвартоваться. Так и поступили. Пришвартовали к берегу лагом наш паром, перекинули пару досок, найденных тут же около домика, по ним наш грузовик резво спрыгнул с борта на берег. Ура! Последнее препятствие на нашем пути преодолено. Выезжаем на дорогу, садимся в грузовик, и к великому удивлению недосчитываемся одного из членов нашей компании — пропал Ахапкин. Куда подевался?
Вдруг видим среди плавающих бревен у затопленного причала голову Ахапкина и отчаянные взмахи рукой, голоса о помощи не слышно. Быстро, без паники, по четким командам шефа, Ахапкин был извлечен из бревенчатого плена и холодной купели. Какая сила его туда затянула — уму непостижимо. Да он и сам толком не мог объяснить, как его туда попасть угораздило — говорит, подошел, наступил на что-то твердое и очутился вмиг в воде.
Ну а далее, недалеко от этого злополучного места, на красивой лесной поляне был разведен большой костер, у которого была высушена ахапкинская одежда, сварен солидный обед, и, конечно, было распоряжение всем выдать по антипростуд-ной чарке. После экзотического отдыха — в путь. Впереди порядка 150 километров. Дорога до слияния с трактом Соликамск — Красновишерск поддерживалась в хорошем состоянии. Правда, на 35 км от паромной переправы через речку Лызовик перекинут деревянный мост пролетом 10–12 м, на котором обозначена его грузоподъемность в 7 т. Однако тщательный осмотр этого моста дал основание утверждать, что эти 7 т взяты с потолка, мост может выдержать и все 40 т без какого-либо усиления. Далее до Соликамска на дороге никаких сомнительных участков замечено не было.
Так было завершено длинное путешествие, на которое ушло, как и предполагалось, десять суток. Это путешествие дало четкое представление о регионе и его особенностях, где предстоят работы по сооружению Печоро-Колвинского канала, о дороге протяженностью около 300 км, по которой предстоит перевоз строительных материалов и необходимой техники, и все увиденное будет заложено в проект и организационные мероприятия.
Последним этапом рекогносцировочных исследований оставался выбор железнодорожных разгрузочных площадок для техники, которая будет доставлена железнодорожным транспортом до Соликамска.
Нами были осмотрены три разгрузочные площадки: на оборонном закрытом заводе Минобщемаша, на ЛЗК и площадка предназначенная для разгрузки городских грузов, которой иногда пользуются войсковые части Минобороны. Были выбраны две разгрузочные площадки: одна на оборонном заводе — для разрядных грузов; другая — городская площадка — для разгрузки автомобильной техники и неразрядных грузов. Отстой автомобильной техники до формирования автоколонны решено было организовать на территории ЛЗК, для чего директору И. Г. Шевелеву было рекомендовано произвести соответствующую подготовку территории.
Временное проживание личного состава экспедиций предполагалось в гостинице принадлежащей ЛЗК.
Чтобы не возникло недоумения, как это нашу рекогносцировочную комиссию встречали всюду чуть ли не с распростертыми объятиями, допускали на закрытые объекты, представляли закрытую документацию — внесу ясность. Все работы, связанные с производством подземных ядерных взрывов для народнохозяйственных целей, производились по Постановлениям ЦК КПСС и Совета Министров СССР, копии которых направлялись в областные комитеты КПСС тех регионов, в которых планировались конкретные работы. Рекогносцировочные исследования, которые проводили специально назначаемые комиссии, начинались непременно с согласования действий с первым секретарем обкома КПСС и согласования с ним разработанных комиссией мероприятий с тем, чтобы власти и руководители предприятий, задействованные в эти мероприятиях, оказывали комиссии всяческое содействие. Оперативную помощь комиссии оказывали местные отделы КГБ, которым соответствующее областное управление давало необходимые указания. Как правило, первые шаги рекогносцировочных исследований начинались с посещения начальника УКГБ, который заблаговременно ставился в известность указанием из Москвы. Затем вместе с начальником УКГБ происходила первая встреча с первым секретарем обкома КПСС, на которой подробно разбирались задачи работ, этапы осуществления этих задач, средства их обеспечения, порядок взаимодействия с местными партийными и хозяйственными органами. Далее, оперативная помощь на всех этапах, вплоть до заключительного, осуществлялась местным органом КГБ и по указанию из областного управления. Таков был порядок везде, где нам приходилось работать. Следует отметить (тем более уместно сейчас, когда в условиях гласности и плюрализма в адрес КГБ сыплются со всех сторон всевозможные упреки и хула), что только со стороны работников КГБ мы встречали полное понимание значения выполняемых нами работ и всяческую поддержку и помощь в решении возникающих проблем, что не обо всех первых секретарях обкомов можно было сказать.
Удачной работе рекогносцировочной комиссии способствовали действенная помощь со стороны секретаря Пермского обкома КПСС по промышленности Льва Александровича Кон-дратова, первого секретаря Соликамского Горкома КПСС Владимира Александровича Петрова, начальника отдела КГБ в Соликамске Германа Анатольевича Батракова.
Успешному проведению первого эксперимента на трассе Печоро-Колвинского канала в марте 1971 года способствовали правильно разработанные организационные мероприятия, основанные на результатах тщательного рекогносцировочного обследования, а также отличная реализация этих мероприятий службами Соликамского ЛЗК, возглавляемого Иваном Герасимовичем Шевелевым.
Может показаться странным чрезмерное увлечение описанием во всех подробностях, со всеми приключениями, рекогносцировочной экспедиции — мероприятия вроде бы далекого от основной темы рассказов. Уверяю всех сомневающихся в особой важности рекогносцировочных исследований. Многолетний опыт убедил, что от их тщательности и от правильности разработанных мероприятий полностью зависит успех запланированного дела, полная безопасность личного состава, которому предстоит осуществить взрывной эксперимент, и жителей близлежащих поселений.
Рекогносцировочные экспедиции — это не туристские прогулки с заранее запланированными развлекательными мероприятиями, это путешествие в неизведанное, где могут подстерегать любые неприятные неожиданности, и даже опасности. Эти экспедиции требовали тщательной предварительной проработки, изучения местности по стратегическим картам, консультаций со специалистами, предварительного решения организационных вопросов с партийными, советскими, хозяйственными и другими органами в центре и на местах.
Итак, для обеспечения большого количества ядерных взрывов на трассе Печоро-Колвинского канала приказом министра КБ АТО была поручена разработка соответствующих подвижных средств, технологического оборудования, радиорелейной аппаратуры для дистанционного управления взрывом и электронной контрольной аппаратуры.
Что касается подвижных средств и технологического оборудования — это дело соответствовало тематической направленности КБ АТО: для разработок и изготовления оборудования небольшими партиями имелись в наличии действующие в полную силу конструкторские подразделения и хорошо организованное и оснащенное опытное производство. Для разработки же, а тем более изготовления радиорелейной и электронной аппаратуры, в КБ АТО не было ни соответствующих специалистов, ни соответствующего лабораторного оборудования, ни производства. Поэтому эту часть оснащения предстояло или закупить, или заказать разработку на смежных предприятиях. Для транспортировки и хранения ядерных зарядов весом до трех тонн и габаритами не превышающими трех метров, а также для производства поверочных, снаряжатель-ных и сборочных работ, был использован разработанный ранее по заказам МО универсальный кузов габаритами 5 х 3 м и высотой потолка 2 м. Кузов этот устанавливался на шасси автомобиля Урал-375 высокой проходимости и был снабжен потолочным грузоподъемником на три тонны, кондиционером, системой электрообогрева и бензиновым отопителем. Электрообеспечение всех бортовых агрегатов осуществлялось как от стационарных источников питания, для подключения к которым кузов был укомплектован специальным силовым кабелем длиной 50 м, так и от автономного генератора с приводом от двигателя автомобиля.
Для транспортировки, хранения и производства сборочно-снаряжательных работ зарядов весом до 10 т и габаритом до 10 м, был разработан и изготовлен (поначалу в единственном экземпляре) специальный кузов, размещаемый на автомобиле MA3-543. Для загрузки и выгрузки заряда и сбороч-но — стендового оборудования верхняя половина кузова специальным гидроприводом могла открываться как крышка и на правую, и на левую стороны. Скреплялась верхняя половина кузова с нижней замками патефонного типа с гидроприводом. Кузов также был снабжен всем необходимым для создания внутри него нормального микроклимата при любой погоде за бортом. Автомобиль был снабжен также автономным источником электроэнергии с приводом от собственного двигателя. Радиорелейная система «Гранит» с программным автоматом АПГ изготавливалась по заказу в ИХФ АН СССР. Эта система зарекомендовала себя в многолетних испытаниях на полигонах под Семипалатинском и на Новой Земле. Хотя к тому времени она была морально устаревшей, плохо защищенной от помех, но в связи с отсутствием в разработках лучшего, была заказана и нами.
Система «Гранит» предназначалась для дистанционного управления автоматикой подрыва заряда, заключающегося в последовательном снятии ступеней предохранения и задействовании бортовых агрегатов подрыва, как по проводам, так и с помощью радиопередающей кодированные сигналы армейской рации Р-401.