Рис. 31. Состояние Баргузинского тракта в конце сороковых годов прошлого столетия
Рис. 32. Баргузинский тракт в 1958 году
В связи со строительством Иркутской ГЭС и поднятием горизонта воды в оз. Байкал часть дорог на территории Бурятской АССР, проходивших по берегу озера, подверглась затоплению.
Всего Баргузинский тракт на участке Гремячинск – Усть-Баргузин затапливался чашей водохранилища на 12 участках общей длиной 64,3 км.
Несмотря на то что фактический уровень воды в озере Байкал расчетного горизонта не превысил порога (на 1.10.1961 года отметка уровня воды в оз. Байкал не достигла НПГ на 24 см), к концу лета 1961 года от воздействия волны начался интенсивный размыв берегов по всему побережью Байкала. В результате этого автомобильные дороги и другие инженерные сооружения, расположенные по берегам Байкала, а также некоторые населенные пункты оказались вновь под угрозой затопления и разрушения.
Баргузинский тракт к осени 1961 года уже был подмыт на 25 участках общей длиной 9 км. Особенно сильному размыву подвергся участок тракта от Гремячинска до Турки. К повторному выносу Баргузинского тракта (по рельефу выше) Доруправление приступило с весны 1962 года и проводило эту работу непрерывно в течение 6 лет.
Рис. 33. Участок дороги Улан – Удэ – Баргузин после его переноса
Рис. 34. Участок дороги Улан – Удэ – Баргузин в районе Верхней Берёзовки (1970 г)
В будущем планировалось после создания на Верхней Березовке благоустроенной зоны массового отдыха трудящихся г. Улан-Удэ движение транзитного автотранспорта по дороге закрыть, использовать построенную дорогу как внутризонную магистраль, а въезд в г. Улан-Удэ со стороны Турунтаево отнести в район авиазавода.
Рис. 35–36. Автодорога Улан – Удэ Турунтаево в 2001 году
В настоящее время эта дорога должна связать город Улан – Удэ с самыми северными районами республики (БАМом) и зонами отдыха которые строятся в устье реки Баргузин и в перспективе должна связать Улан – Удэ – Турунтаево – Курумкан и Новый Уоян. В связи с перспективностью и освоением северных территорий дорога строится с шириной проезжей части 7 м. с асфальтобетонным покрытием на всём её протяжении. Ввиду сложности рельефа, удаленности от центра, частой смены производителей работ сроки сдачи автодороги несколько раз откладывались, но сдача 30–40 км в год производится.
Рис. 37. Мост упрощенного типа длиной 122 м через р. Баргузин в местности Батоллы
Рис. 38. Железобетонный мост через р. Турка
Рис. 39. Мост через р. Итанца
2.3. Москва – Санкт-Петербург
Петр I придавал развитию почтовой связи и сохранности почтовых отправлений в пути большое значение. В Указе по этому поводу отмечается: «
При Петре I сеть дорог увеличивается.
• Москва – Азов.
• Пролегла извилистая сухопутная дорога между обеими столицами, но была она в очень плохом состоянии. Даже иностранные послы из Москвы до Санкт-Петербурга добирались за 5 недель из-за грязи и поломанных мостов. По высочайшему повелению Петра I, указом от 1 июня 1722 началось возведение дороги от Волхова до Москвы. При жизни Петра I было построено всего 120 км.
А начиналось это так. В конце 17 и в начале 18 веков Петром I было начато активное освоение севера европейской части России. В Архангельской области были построены первые российские корабли, в мае 1703 года в устье Невы, на берегу Финского залива, был заложен новый город, названный Санкт-Петербург и ставший впоследствии столицей России.