После приземления я увидел, что немецкие солдаты машут руками и что-то кричат мне. Я открыл фонарь и прислушался. Они кричали: «Ты на минном поле. Не двигайся!» Я подумал, что минное поле – это последнее место, где я хотел бы очутиться, но уж если я попал в самую середину, то почему бы мне не выбраться отсюда?

После этого я выпрыгнул из кабины и вдруг усомнился в собственных мозгах. Левое крыло, на котором я стоял, начало медленно клониться к земле. Я понимал, что если оно попадает на мину, то оставшееся горючее моего Ме-109 вспыхнет, потому что чувствовал запах вытекающего бензина. И если даже я не сгорю, то осколки мины меня изрешетят. Поэтому я решил плюнуть на все и аккуратно прошел 30 метров до края минного поля, после чего оказался в безопасности.

Немецкие солдаты качали головами и смотрели на меня, не веря собственным глазам. Потом один из них козырнул и сказал мне: «Это самая безумная вещь, какую я когда-либо видел». Я ответил, что лучше быстро все закончить, чем ждать до бесконечности. Я предположил, что у них имеется карта минных полей, с помощью которой они могли меня вывести, но мне ответили, что такой карты нет. «И вообще я не могу понять, почему вы решили приземлиться именно на минном поле?» Ну что на это можно ответить?

Меня часто спрашивают, какая битва стала для меня самой памятной, ведь мне было что вспомнить, потому что я совершил более 1100 вылетов. Но я запомнил 5 июля 1943 года, когда сбил 11 самолетов во время 4 вылетов за один день. Один советский пилот, с которым я столкнулся, был чертовски хорош, не как все остальные. Этот парень оказался умелым пилотом. Его проблема заключалась в том, что он летал на устаревшем истребителе Як-1 с неважными характеристиками, хотя тот был достаточно маневренным на малых высотах и имел меньший радиус виража, чем Ме-109. Вдобавок он имел достаточно сильное вооружение и мощный двигатель. Проблемой первых Яков было отсутствие протектированных баков и потому высокая уязвимость. Более поздние Як-9 были лишены этого недостатка и в умелых руках были грозным оружием.

Советские пилоты в своем большинстве были не так хорошо подготовлены и способны, как английские или американские. Мы сталкивался с ними в самом начале войны. Впрочем, и среди русских попадались исключения. Практически все пилоты люфтваффе когда-нибудь сталкивались с этими исключениями, которые были великими пилотами. Они совсем не рвались ввязываться в маневренные бои, называемые собачьими свалками. Я не думаю, что это была трусость, потому что русские без колебаний шли на таран, если выпадал шанс. Я полагаю, что сказывался недостаток тактической подготовки, неспособность самостоятельно соображать, привычка полагаться только на решения командира звена. Если вы сумели выделить командира звена и быстро сбить его, остальные летчики тут же теряли боевой дух.

Я также видел советских летчиков на хвосте своего самолета, они вели огонь с дистанции не более 100 метров, но не могли добиться решающего попадания. Я полагаю, это было из-за плохой стрелковой подготовки или плохой летной подготовки. Во время одного из боев русский поймал меня, снаряды летели мимо кабины и слева и справа, но лишь пара попала в цель. Зато я потом быстро сбил его. Скорее всего, так происходило потому, что их самолеты не имели хороших прицелов, как я уже говорил. Они не позволяли брать правильное упреждение, но если русский заходил вам в хвост, он мазал, как я думаю, просто по причине неопытности. По крайней мере, до 1943 года все обстояло именно так.

После того как вы сбивали лидера звена, ведомые разлетались в разные стороны. Они теряли строй и становились легкими жертвами, если вы продолжали работать слаженной командой. В бою они обычно старались оторваться после первой же стычки и уходили домой буквально через пару минут, если только не могли повиснуть у вас на хвосте или получить иное преимущество. Те умелые пилоты, о которых я говорил, обычно принадлежали к гвардейским полкам, элите советской авиации. Мы также знали, что в составе Красных ВВС летают французские добровольцы.

Когда вы видели эти истребители, обычно последние модели Яков, ЛаГ и Р-39 «Аэрокобры» с красной раскраской фюзеляжа, вам почти наверняка предстояла серьезная схватка. Это были столкновения, которые полностью выжимали вас, оставалось полагаться только на свою подготовку и товарищей. Эти пилоты не упускали шанса воспользоваться малейшей вашей ошибкой.

Впрочем, многие вылеты мне так и не запомнились. Хотя я могу рассказать об одном бое на Украине еще до Сталинграда. Мы вылетели группой, насчитывавшей около 30 Ме-109, и сопровождали штурмовики FW-190, которые атаковали наземные цели и должны были обстрелять соседний аэродром. Мы прикрывали их сверху и уже находились в воздухе около получаса, когда кто-то сообщил, что видит вражеские самолеты. Чуть ниже нас появилась большая группа разнотипных советских истребителей – более 60 машин. Мне кажется, что именно в тот день я впервые сбил американский истребитель Р-39.

Русские любили этот самолет, который был особенно хорош для штурмовки наземных целей, но я посидел в одном и решил, что это совсем не тот истребитель, который я хотел бы иметь в воздушном бою, особенно на виражах. Однако он имел хорошую броню и протектированные баки, что повышало живучесть. Мотор был установлен позади сиденья пилота, поэтому удалось установить до четырех тяжелых пулеметов – два в носу, два в крыльях. Этот самолет имел огневую мощь, превышающую возможности Ме-109.

Мы разделились, и четыре звена пошли переворотом влево, набирая скорость. Противник находился в 2000 метров ниже нас на девять часов. Русские летели на северо-запад, а мы на восток. Они намеревались атаковать штурмовики, которые мы прикрывали. Полагаю, они просто не видели нас, но в качестве предосторожности Храбак приказал двум звеньям остаться наверху, чтобы гарантировать, что наши истребители не попадут в западню. Позднее выяснилось, что это было очень разумное решение.

Я вел три остальных истребителя своего звена, и мы быстро сокращали дистанцию. Я начал сближение с группой Яков и выбрал себе мишень. Я дал очередь и увидел, как мои снаряды вспороли его левое крыло, истребитель штопором пошел вниз, парашют не появился. Я сближался слишком быстро для еще одной атаки, прорезал вражеский строй и пошел вверх, используя скорость, полученную при пикировании для набора высоты. Мой ведомый тоже сбил самолет, два остальных – тоже. Я повернул направо и глянул через крыло вниз, где увидел четыре падающих истребителя и два парашюта, которые подтверждали победы.

Второе звено также добилось успеха, один из его пилотов прошил два Яка за один заход, но затем мы услышали по радио голос Храбака. Это была ловушка, и теперь нас атаковали ЛаГи. Храбак приказал оставшимся вверху самолетам атаковать новые русские истребители с тыла. Я к этому времени закончил разворот, собрал своих летчиков и увидел, что происходит.

Як приближался к FW-190, стреляя из всех стволов, и немецкий истребитель начал дымиться, затем из-под капота вырвалось пламя. Пилот выпрыгнул и, когда оказался на высоте 1000 метров, раскрыл парашют. Купол развернулся, и я подумал было, что основные проблемы будут ждать его на земле, а покинуть поврежденный истребитель оказалось довольно просто. Но пилот Яка, который его сбил, развернулся и пошел прямо на немецкого пилота, пускающегося на парашюте.

Я увидел, как пушечные снаряды Яка рвут парашют в клочья. Я понял, что сейчас несчастный летчик разобьется. В этот момент я разозлился, как никогда в жизни, что заставило меня нарушить основное правило Храбака: «Летайте головой, а не мышцами». Я оторвался от своего звена и дал полный газ, устремившись вниз на Як. Я хотел убить этого типа. Я сблизился с ним, и русский заметил меня на пять часов от себя. Я решил, что он будет поворачивать вправо или влево и сбросил обороты мотора, нарушив еще одно правило Храбака: «Истребитель должен атаковать сверху на максимальных оборотах, чтобы сразу набрать высоту после атаки». Ладно, правила там или не правила, но этот будет моим!

Но русский оказался умным. Он тоже сбросил обороты, думая, что я проскочу вперед, так как моя скорость была все равно выше. Однако я опустил нос истребителя и даже выпустил закрылки, чтобы еще больше снизить скорость, которая сокращалась просто стремительно. Он выплыл мне на прицел, и я нажал гашетку, дав очередь из трех стволов, когда русский оказался всего в 15 метрах передо мной. Як содрогнулся, в стороны полетели какие-то куски, ударив по моему Ме-109, но насколько я мог судить, повреждений мой самолет не получил.

Затем я подлетел вплотную к этому парню. Он знал, что находится над своей территорией, поэтому у него не будет проблем после вынужденной посадки или прыжка с парашютом. Он глянул влево на меня, а я посмотрел на него. Но тут русский истребитель внезапно взорвался, да так, что сильно встряхнул мой собственный. Это мой ведомый, который последовал за мной, добил Як. Я записал победу на него, была у меня такая привычка. Кроме того, мы не делили победы, как это было принято у американцев и англичан.

Когда мы приземлились, Храбак вызвал меня к себе в палатку, чтобы подсчитать победы. Однако после этого он устроил мне выволочку, обвинив чуть ли не в бунте. Я знал, что он это делает ради пилотов, слушавших снаружи. Я подумал даже, что он оставит меня на земле. Потом пришел Губертус фон Бонин и тоже высказал все, что думает о моем поступке.

Затем, когда нотации закончились, Храбак положил мне руку на плечо. «Вальтер, я сделал бы то же самое, после того, как он убил пилота «Фокке-Вульфа». Я видел, что происходило, и я тебя понимаю. Но никогда не позволяй эмоциям руководить своими действиями. Кладбища полны пилотами, которые делали то, что сделал ты. Я предпочитаю сохранить тебя здесь. Кроме того, другие пилоты могут подцепить от тебя дурные привычки, вроде приземления на минное поле».

После этой порки я больше никогда не позволял эмоциям возобладать над холодным расчетом. Храбак был великим командиром. Он отлично знал, как выжать максимум из своих пилотов, и я многому научился у него. Именно это искусство командира я использовал, когда сам стал командиром звена.