Проведите день на Московском центральном кольце

чень важно развивать пространственное чувство, когда вы можете точно сказать, где кончался город сто, двести, пятьсот лет назад. Хорошей практикой послужит поездка по бывшей Окружной дороге. Это кольцо, опоясавшее Москву в начале XX века, ставшее границей в 1917 году и вновь запущенное в последние годы.

Когда-то, три-четыре поколения назад, само понятие Окружной дороги для старых жителей города ассоциировалось с чем-то непонятным и далеким (называл же Андрей Белый, родившийся на Арбате, «Америкой» улицу Моховую!). Юрий Трифонов удивлялся: «Москва катит все дальше – через линию окружной, через овраги, поля, громоздит башни за башнями, каменные горы в миллионы горящих окон, вскрывает древние глины, вбивает туда исполинские цементные трубы, засыпает котлованы, сносит, возносит, заливает асфальтом, уничтожает без следа, и по утрам на перронах метро и на остановках автобусов народу – гибель, с каждым годом все гуще».

Московская Окружная не справилась с задачами «сдерживания» пространства и роста города. Уже при Н. С. Хрущеве о понятии «окружная» стали постепенно забывать, но в 1920-1950-е годы понятие «жить возле Окружной» до боли напоминало нынешнее «жить у МКАД». Кольца замкнулись. История продолжила свой бег, а Москва все растет, растет и растет. Непонятно, что сдержит (и сдержит ли?) этот взрыв, местами пассионарный, а местами откровенно раковый, плюющийся метастазами.

А в конце XIX века возникает идея построить в окрестностях Первопрестольной окружную дорогу, которая бы связала все 10 вокзалов и заодно развязала бы руки десяткам тысяч ломовых извозчиков. «При обширности Москвы гужевая перевозка грузов, совершающаяся на больших расстояниях, при тесноте улиц и теперь крайне стесняет громадное движение по улицам трамваев, экипажей и людей».

Старт проекту был дан в 1898 году на самом высоком уровне. Николай II говорил, что дорога «должна иметь сообразный первопрестольной столице вид». Инженер Петр Рашевский, автор проекта, прекрасно понимал, что новый путь пройдет через частную застройку, болота, леса, дачи и огороды. Многие владельцы участков специально засаживали пустоши деревьями и разводили сады, дабы получить от казны компенсацию побольше. Всего государство выкупило около 1000 десятин земли. Рашевский предполагал, что длина МОЖД составит 51 версту. Исторические традиции планирования Москвы соблюдались и здесь, за Камер-Коллежским валом следовало очередное кольцо.

Во главу угла ставились товарные перевозки, но не забыли и про пассажиров, участников экскурсионных прогулок. Все сооружения, мосты и вокзалы Окружной дороги проектировались признанными специалистами. Были приглашены прославленные инженеры Лаврентий Проскуряков и Николай Белелюбский, за архитектурное сопровождение отвечал Александр Померанцев, больше известный как автор здания современного ГУМа. Под руководством последнего возвели полтора десятка вокзальных комплексов в стиле модерн, порой с неорусскими нотками.

Окружная дорога прокладывалась не только как транспортная магистраль, но и воспринималась современниками как крупнейший архитектурный ансамбль. Канатчиково, Воробьевы горы, Андроновка, Потылиха, Лихоборы, Серебряный Бор… Рашевский с компаньонами понимали, что на десятилетия определяют внешний контур города.

Активное строительство Окружной дороги велось в 1903–1908 гг. Полную окружность дорога, конечно, напоминала лишь отдаленно: кое-где она проходила лишь в пяти километрах от Кремля, а на северо-западе отклонялась от средневековой твердыни на 12 километров. Магистраль стала самостоятельной единицей в составе Николаевской железной дороги. Торжественное открытие МОЖД проходило в присутствии высоких чинов, в том числе губернатора Джунковского. Альбомы с видами новой магистрали издавали на великолепной бумаге, в стилистике ар-нуво, с многочисленными виньетками, изображениями маков и луговых цветов. «Вокзалы Окружной дороги – игрушка, но она, сказать словами железнодорожных чиновников, также обошлась в хорошую копеечку», – рассуждали репортеры.

Если пройтись вдоль проезда братьев Черепановых, невольно обратишь внимание на левый ряд замечательных домов. Взгляду простого путника открываются витиеватые линии и ломаные оконные переплеты. Перед нами – комплекс станции «Лихоборы», пожалуй, самый утонченный на всей Окружной дороге. Закончим споры – красивы и «Потылиха», и «Канатчикова дача», но «Лихоборы» совсем сбивают с толку обывателя. Железнодорожная станция – и столько украшений? Надменно ухающие совы? Витиеватые буквы? Да, господа, это модерн, стиль, захвативший не только особняки, но и железнодорожные станции, водонапорные башни и киоски по продаже прохладительных напитков. Любуйтесь. Красота и польза должны быть нераздельны!

На строительство потратили 38 миллионов рублей. Впрочем, туристов и зевак было немного. Уже в октябре 1908 года пассажирское движение прекратили, пока не скорректировали тарифную сетку. В 1911 году Москву даже посещали американские капиталисты, планируя взять Окружную дорогу в аренду. Рассматривались проекты соединения разных частей МОЖД диаметральными путями. Сейчас в Лихоборах можно увидеть памятник 100-летию МОЖД, один из лучших в скульптурной практике Москвы последних лет.

Увидеть и познать Окружную – вторгнуться в сам городской нерв, почувствовать полет мысли русских инженеров начала прошлого века, связавших вместе и упорядочивших добрый десяток железнодорожных веток. Славно, что дремавшая почти весь век МОЖД (МЦК) в нынешнюю эпоху вновь стала достоянием пассажиров, что позволяет не только экономить время, но и лучше понимать ткань тысячелетнего города.

В свое время с помощью МОЖД на город накинули очередной стальной обруч. Такое количество земли, не вовлеченной в жизнь большого города, современная Москва могла себе позволить. Кроме того, Московское центральное кольцо стало именно тем аналогом «городской электрички», за наличие которых мы любим целую плеяду европейских городов. Соединяясь с метро, МЦК органично вливается в единую транспортную систему мегаполиса.

Путешествие по окраинам «большой» исторической Москвы теперь стало простым, доступным и легким делом. Понятно, что развитие города здесь происходило неравномерно: где-то преобладала дачная местность, как на севере или северо-запада города, где-то тяжелая промышленность, где-то крестьянские поселения с зачатками капиталистических отношений.