Временами я видел Каланика в Сан-Франциско. Иногда он мне попадался на глаза в одной закусочной, устроенной в старой мельнице, построенной ещё до печально известного землетрясения 1906 года. Называлась эта закусочная Battery, основной публикой там были люди его круга — технари. Иной раз я мог его встретить на различных конференциях. Как-то раз, когда мы стояли в очереди в буфете, я сказал ему, что мне очень нравится Uber, но я не испытывал особой нужды в том, чтобы меня возили в роскошной машине. Он попросил меня набраться терпения и сообщил о готовящемся запуске нового сервиса под названием UberX, который точно должен был коренным образом изменить моё отношение к его компании.

К началу 2014 года Uber уже была мировым феноменом. Я связался с ним по электронной почте и сообщил, что хочу написать книгу о его компании. Ответил он очень быстро и очень своеобразно. Письмо начиналось со следующих слов: «Я знаком с вашим творчеством, и оно мне очень нравится. Мне очень приятно, что вы думаете написать книгу о моей компании». Далее: «Однако я считаю, что сейчас не самое лучшее время для её написания. Я не знаю, каковы ваши планы — быть может, вы собираетесь написать её независимо от моего одобрения, — но как бы то ни было, я попрошу своих людей ни в коем случае не предоставлять вам никакой информации, которая могла бы помочь вам в её написании. Если вы будете её писать, то я просто найду другого писателя, который сможет связаться с нашими сотрудниками в любой момент и, следовательно, сможет написать книгу лучше, чем вы. Я бы не хотел прибегать к таким мерам, поэтому рассчитываю на адекватный отклик с вашей стороны». Закончил он своё письмо словами: «Спасибо. Т.»

Я почувствовал, что по крайней мере начало было многообещающим. Он не повёл себя так, как повели бы себя очень многие директора, и не стал отвечать в дипломатической манере, предлагая мне какой-нибудь консенсус, к которому мы бы непременно пришли в неопределённом будущем. Нет, вместо этого он без обиняков пригрозил уничтожить мой проект, если бы у меня хватило наглости пойти против него.

Мы поддерживали связь, и в конце концов Каланик пересмотрел своё отношение к ситуации. Чем больше Uber увеличивалась, тем более сложной становилась её репутация, особенно с учётом того, что различные неизбежно совершаемые компанией такого уровня просчёты отталкивали некоторых людей — как водителей, так и клиентов. К тому же Каланику то и дело приходилось иметь дело с серьёзными конкурентами: в США это были компании Lyft и Juno, в Европе — Gett, в Юго-Восточной Азии — GrabTaxi, в Индии — Ola. Все они получали приличное финансирование, причём иногда оно исходило от тех же инвесторов, что вкладывались в Uber. Каланик и нанятые им советники в какой-то момент увидели, что его неуживчивость и крутость его нрава явились ложкой дёгтя в его бочке: инвесторы, власти, водители, потенциальные и фактические клиенты — каждый мог найти ту или иную причину его не любить. В США, например, нередки случаи, когда люди отказываются пользоваться услугами его компании из-за её агрессивной политики и отношения к женщинам. Каланик согласился поведать мне свою историю, но исключительно на моих условиях, а не на его. Предполагалось, что я получу доступ к нему и другим представителям Uber, но рассказывать историю буду только я и не кто-либо другой.

Uber, как и любая другая компания, постоянно развивается. Хотя, начиная с самого раннего этапа своего существования, она так упорно внедрялась в культуру, что ей удалось довольно рано войти в элитную группу компаний, которые пополняют наш язык новыми словами. Сейчас в повседневной речи запросто можно услышать, например, следующую фразу: «Я закажу убер и доеду, не переживай».

Uber удалось так быстро завоевать симпатию потребителей потому, что её продукты крайне просты в использовании. Всякий раз, когда она приходит на новый рынок — к концу 2016 года она была представлена более чем в 450 городах в 73 странах мира, — пользователи обсуждают своё открытие с фанатичным усердием. В отличие от твиттера, в котором многие просто не видят особого смысла, и снэпчата, который многие справедливо считают слишком специфичным, убер подходит всем тем, кто живёт в городе или в непосредственной близости от оного и обладает смартфоном. Новый пользователь устанавливает приложение, вводит данные своей кредитной карты (при желании можно ввести информацию нескольких карт) и вызывает автомобиль. Техника понимает, откуда подаётся запрос, потому что смартфон пользователя оснащён чипом GPS и другими геолокационными технологиями, посылающими информацию о местонахождении нужному адресату. В Uber та же технология используется для определения местонахождения ближайшего водителя. У клиентов быстро вырабатывается привычка выходить из машины не расплачиваясь, ведь приложение делает всё за них: оно само списывает деньги с их кредитной карты и распределяет их между компанией и водителем. То, что для многих сейчас уже стало привычным, в первый раз казалось им чем-то невероятным. Времена, когда приходилось рыться в карманах в поисках мелочи или платить водителю подарочными картами, постепенно уходят в прошлое.

Хотя фирма Uber изначально была заточена прежде всего под привыкших к комфорту и располагающих значительными финансовыми средствами хипстеров, она учитывает различные демографические нюансы. Она, например, даёт одиноким женщинам возможность безопасно добраться до дома — весь путь автомобиля легко отследить на карте. UberPool, сервис совместных поездок, доступен людям, у которых денег чуть больше, чем нужно на одну автобусную поездку. Компания даже утверждает, что она помогает обществу, и у неё есть все основания утверждать это. Она, например, располагает потенциалом ликвидировать вождение в нетрезвом состоянии, ну или по крайней мере сделать его более редким явлением. Прочувствовав настроение недовольства безработицей ветеранов войны в США, компания приняла мудрое решение разработать программу привлечения ветеранов к себе на работу в качестве водителей. Этой программой воспользовались более 50 000 человек.

Произошли и другие общественные перемены. Среди них, например, смена устаревшей системы вызова такси диспетчером по радиосвязи — ей на смену пришла программа, основанная на алгоритме запрос клиента/доступность водителя. Некоторые фирмы такси разработали в ответ свои приложения. В городах, где компания представлена достаточно широко, её наиболее активные пользователи уже начали думать вовсе невероятные вещи: высказываются мнения, что необходимость владения собственным автомобилем начинает отпадать. Развивающаяся система совместных поездок может устранить пробки как таковые. Если люди не владеют личными автомобилями и передвигаются в других автомобилях с другими людьми, то по крайней мере в теории автомобилей на улицах станет меньше. Воплотись идея беспилотных автомобилей в жизнь — а Uber вкладывает значительные средства в разработку этой технологии, — дороги освободятся впервые с самого момента своего появления.

Обещания Uber очаровывают — что уж там говорить, сама Uber часто ими очаровывается. Популярность частного автовладения не снизилась ни с появлением каршеринга, ни ввиду какого-либо другого события. Согласно статистике, доля домашних хозяйств, не обладающих собственным автомобилем, снизилась с показателя 21,5% в 1960 году до 9,1% в 2010 году, когда была основана компания Uber. По самой актуальной информации от 2014 года, ситуация изменений не претерпела. Существует похожая статистика по водительским правам: в 2015 году людей, у которых есть права, было на 4 миллиона больше, чем в прошлом году. Pew Research Center приводит данные опроса от 2016 года, согласно которым 51 процент американцев знает о существовании концепции каршеринга, 15 процентов пользовались ею по крайней мере один раз, а 33 процента вовсе не знали, что это. Исследования показывают, что Uber оказала значительное влияние преимущественно на городскую молодёжь, но никаких коренных изменений общественного уклада, о которых она часто заявляет, ещё не произошло.

Да, Uber даёт водителям определённые возможности, которые, впрочем, не лишены своих особенностей и подводных камней. Стать водителем Uber очень легко. (Чтобы не показаться пустозвоном: я им стал во время работы над этой книгой.) Условия труда, по правде говоря, прекрасные — график совершенно свободен. Хотите немного подзаработать, пока есть лишнее время? Просто откройте приложение и ждите вызова. Uber может оказать весомую помощь тем, кто еле сводит концы с концами. Но в то же время Uber, дабы не утратить интерес в глазах своих клиентов, значительно снижает цены и стремится поддерживать их в таком состоянии. В результате этого образовался бесконечный круговорот водителей, создающий необходимость постоянных перетасовок. Так что работа на Uber — это прекрасный дополнительный заработок, но ни в коем случае не способ заработать на жизнь.

У Uber есть и тёмная сторона. Во-первых, садиться в машину к совершенно незнакомому человеку может быть элементарно страшно, хотя, в отличие от такси, убер можно отследить. История Uber — это постоянная проблема «палки о двух концах»: возможность отслеживания поездок, конечно, успокаивает, но она также открывает обширные возможности для цифрового сталкинга. Задумайтесь: пассажиры, вводящие в приложении свой домашний адрес, предоставляют информацию о своём местожительстве по крайней мере одной стороне — компании Uber. Понятно, что всякий раз, когда водитель Uber обвиняется в изнасиловании, поднимается немалый шум. На заре своего существования Uber использовала технику под названием «всплеск цен», с помощью которой предполагалось увеличить количество водителей. Для человека, владеющего знаниями о спросе и предложении, она выглядит вполне рационально: дефицит продукта поднимает цены на него, вследствие чего впоследствии растёт предложение. Однако клиентов это разозлило и оттолкнуло — особенно тех, кто сталкивался со стихийными бедствиями вроде снегопадов. В какой-то момент Каланик просто попросил своих клиентов перестать ныть, но это желаемых результатов не принесло. Действительно, когда Uber переросла из идеи в полноценный бизнес, каждое её действие стало рождать противоречивые толки. Репутация компании, гнущей исключительно свою линию, быстро создала впечатление того, что Uber ставит себя выше закона. Водители довольно скоро перешли из стадии любви к Uber за то, что та им хорошо платила, к состоянию, когда они возмущались тем, что она платит им недостаточно и не предоставляет тех привилегий, какие обычно предоставляет работодатель. Около 400 000 водителей в Калифорнии и Массачусетсе подали групповой иск на Uber, который был улажен только после того, как Uber выплатила 100 миллионов долларов. Федеральный судья позже заявил, что дело всё ещё не улажено. Всё это произошло примерно за 2 года, начиная с того момента, как в середине 2013 года появилась услуга UberX.

Ядром этой истории, конечно же, был Трэвис Каланик, олицетворяющий архетип технологического предпринимателя второго десятилетия XXI века. Каланик отличается от других представителей последнего поколения выходцев из Кремниевой долины, наживших многомиллиардное состояние и ставших настоящими сенсациями, а его компания, Uber, отличается от других технологических компаний. Google, Facebook, Twitter и другие — это компании, ориентированные исключительно на интернет. Их продукция существует исключительно в цифровых форматах. Uber с самого начала была сетевой технологической компанией, сосуществовавшей с физическими объектами, а именно автомобилями. Для управления такой компанией требуется понимание как современных компьютерных технологий, так и более старого искусства индустриального управления, в том числе логистики.

Uber и её директор заставляли даже успешных инвесторов задуматься о том, какие серьёзные изменения происходят в системе. «В инвестициях главное — это понимание структур», — говорит Юрий Мильнер, российский физик, ставший предпринимателем, вложивший 200 миллионов долларов в Facebook, когда он ещё был молодой компанией, — рисковый шаг, который впоследствии принес ему миллиарды. «Получается так, что Uber работает по другой схеме. Когда появилась компания Uber, интернет-компании, то есть компании, работающие исключительно в интернете, уже были по большей части созданы, и развиваться в этом направлении было особо некуда, по-моему. В случае с Uber парадигма была такая: специалисты годами писали код в полной изоляции, никак не взаимодействуя с внешним миром, правительственными агентствами или с общественностью. Затем появилась принципиально новая бизнес-модель. Сетевая и несетевая в одно и то же время. Основатель её — определённо, необычный человек. Человек, умеющий взаимодействовать с внешним миром. Трэвис — боец. Он совсем другой».

Каланик придумал специальный термин для описания противоречивых импульсов Uber — «биты и атомы», так он его назвал, слив вместе два мира — цифровой и материальный. Он является живым воплощением этой комбинации: ботан, занимавшийся бегом в старшей школе, гик, тусовавшийся с крутыми парнями, компьютерный инженер, наделённый даром оратора.

Для Каланика Uber также был кульминацией всего его опыта в предпринимательстве, суммой всех его взлётов и падений, ну и, конечно же, классического везенья а-ля «в нужное время в нужном месте». Пол Саган, директор компании Akamai, купивший у Каланика Red Swoosh, наблюдал за главой Uber годами. Он зовёт Каланика «Златовлаской из Кремниевой долины». Его первая компания, Scour, была, по словам Сагана, слишком сложной — и она выгорела, словно падающая звезда. Red Swoosh была слишком мягкой — просто развлечение Каланика, которое никогда и не предполагалось превратить в серьёзный бизнес. «Uber — это как раз то, что нужно», — говорит Саган.

«То, что нужно», — это, конечно же, преуменьшение. В Кремниевой долине полным-полно авантюристов, мечтателей, безумцев и наёмников, уверенных, что они изменят мир, откроют несметные богатства и увековечат свои имена на цифровых монументах, посвящённых инновации и сокрушению устоев. Лишь единицы чего-то добьются. Циничные венчурные инвесторы, финансирующие их, прекрасно понимают: венчурный инвестор может считать себя редкостным баловнем судьбы, если хотя бы одно из десяти его вложений окупится. Это означает, что они заведомо убеждены в том, что девять остальных вложений — это провал.

Получается, Uber, несмотря ни на что, уже стала этим самым одним из десяти. Она сформировала прочный всемирный и иногда очень прибыльный бизнес, сеющий хаос для уже устоявшихся игроков на рынке: от неё страдают многие — от компаний такси до агентств, занимающихся прокатом автомобилей. Работающий по составленному по большей части им самим плану, Каланик вырвался вперёд, несмотря на то что шансы его были довольно малы. Он так же, как и Стив Джобс, Билл Гейтс и Марк Цукерберг, бросил колледж, но в отличие от них он прекрасно понимал, что любой, даже малой, победе предшествует череда поражений. Он вышел на сцену более сформированным, чем эта ребятня, но нрав его был не менее крутым, чем у его более молодых предшественников, а амбиции так и вовсе выше. Как и любой другой успешный человек такого рода, Каланик прошёл через огонь и воду. Более того, продолжающееся доминирование его компании на отдельных рынках отнюдь не гарантировано. В самом деле, в 2017 году на протяжении первых нескольких месяцев практически каждый новый день готовил для Каланика новый кризис: обвинения в сексизме из-за того, что инженеры Uber — это по большей части мужчины, публикация видео, в котором он попадает в словесную перепалку со своим водителем, судебный иск от подразделения компании Google, занимающегося разработкой беспилотной системы управления автомобилем, разоблачение, пролившее свет на то, что в Uber использовали особую программную хитрость, позволявшую им обойти правоохранительные органы.