Мотор Daimler Benz DB 601, стоявший на истребителях Мессершмитта, начал производиться с 1937 года. Пять лет в авиапромышленности того времени – это целая эпоха. Немецкий мотор принадлежал уже к следующему поколению. Он имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры – важное преимущество над карбюраторными двигателями. При отрицательных перегрузках не прекращается подача топлива в цилиндры и мотор не глохнет. Позднее немцы начали оснащать свои моторы турбонагнетателями, системой впрыска водно-метаноловой смеси MW50 и закиси азота GM-1. Все это повышало мощность мотора, но о подобных доработках русские конструкторы даже не мечтали. Мотор BMW 801, стоявший на истребителях FW-190, был создан еще позднее – в 1939 году, и в его конструкции были учтены многие разработки последнего времени. Мотор Jumo 213, использованный на «длинноносом» FW-190, был создан в 1940 году.
Впрочем, максимальная скорость самолета является в значительной степени бумажной характеристикой. Даже в бою ее используют далеко не всегда, и ресурс мотора, который будут гонять только на запредельных режимах, будет исчисляться вообще минутами, а не часами. Поэтому правильнее было бы сравнивать некие нормальные скорости, что-то в районе 80 % максимума, хотя для разных моторов эта цифра может сильно различаться. Экономическая, она же крейсерская, скорость здесь явно ни при чем. Максимальная скорость, по воспоминаниям летчиков, используется в одном-единственном случае – когда нужно немедленно оторваться от противника. Вот тогда пилот включает форсаж и уже не думает, что там случится с мотором, жизнь важнее. В результате за самолетом появляется темный хвост, создавая впечатление, будто он сбит.
С мощностью мотора тесно связан вопрос о качестве бензина. Дело в том, что в России не производилось высокооктановое топливо. Сталин отмечал, что страна отстала в этом вопросе от Запада примерно на 50 лет. В Германии положение с топливом тоже было неважным, но все-таки заметно лучше, чем в России. По данным современных российских историков дефицитным был даже бензин Б-78 (номер – это октановое число), самолеты были вынуждены летать на бензине Б-70, вдобавок имевшем массу вредных примесей, которые снижали мощность мотора и уменьшали ресурс. Немцы использовали бензины В4 с октановым числом 87 и С3 с октановым числом 100. В то же самое время англичане и американцы просто не использовали в авиации бензина с октановым числом менее 100, а по ходу войны перешли на бензины с октановыми числами от 130 до 150. Нетрудно представить, какие преимущества это давало. Кстати, в Советский Союз по ленд-лизу поставлялся авиабензин с октановым числом 100 и не более того, но даже он был для российских пилотов истинным даром небес.
В результате русские вынужденно создавали легкий пилотажный истребитель, тогда как немцы сознательно перешли к тяжелой скоростной машине господства в воздухе. Качества самолета определяли и тактику действий летчиков. Русские старались завлечь противника в маневренный бой на виражах, «собачью свалку». Немецкие летчики предпочитали удар сверху на большой скорости, а потом уход наверх, используя набранный в пикировании запас скорости. Кстати, именно так на Тихом океане американский «лайтнинг» без проблем уничтожал японские «зеро», которые обладали непревзойденной маневренностью и весили в четыре раза меньше американского истребителя. Немцы часто применяли один и тот же прием выхода из боя, если он складывался неблагоприятно, – пикирование с набором скорости. Тяжелый цельнометаллический самолет без особого труда отрывался от деревянно-полотняного противника, который просто не мог набрать такую же скорость без риска разрушения конструкции.
Техническое превосходство было важным, но не решающим фактором. Боеспособность частей люфтваффе неуклонно падала. По мере наступления линия фронта растягивалась, коммуникации становились все длиннее, что вело к таким же последствиям. Однако, по сравнению с зимней катастрофой, ситуация несколько улучшилась. Если в январе 1942 года люфтваффе на Восточном фронте имели 44 % исправных истребителей и 31 % бомбардировщиков от общего количества имеющихся, то к июню эти цифры удалось поднять до 75 и 66 % соответственно, что все равно было недостаточно.
Наверное, именно здесь произошло окончательное расслоение истребительных эскадр на асов и всех остальных. Первые выносили на себе всю тяжесть боев и добивались множества побед, вторые становились безымянными жертвами русских истребителей или, в лучшем для себя случае, бессловесными статистами в воздушных боях. Так как Гитлер приказал сосредоточить все имеющиеся силы для летнего наступления, свой удар по будущему люфтваффе нанес Ешоннек. Он приказал отправить на фронт почти весь личный состав учебных подразделений, подорвав всю систему подготовки летчиков. Командующий истребительной авиацией Галланд протестовал, но напрасно.
Хотя истребительные эскадры люфтваффе даже близко не имели штатной численности, немцы быстро захватили господство в воздухе. Увеличившаяся активность русских ВВС не принесла им дивидендов, а лишь дала возможность асам увеличить свой счет. Командир 12./JG-51 капитан Гейнц Бэр стал седьмым кавалером Мечей после того, как одержал 90 побед. Лейтенант Ханс Штрелов из 5./JG-51, одержав 66 побед, стал самым молодым в истории кавалером Дубовых Листьев. Ему исполнилось всего 19 лет! Обер-фельдфебель Франц-Йозеф Бееренброк из 10./ JG51 стал первым в эскадре, кто превзошел 100 побед Мёльдерса и получил за это Дубовые Листья.
В пользу немцев действовал важный фактор, хотя он был следствием не вполне верных тактических воззрений. В приложениях вы увидите заметки Адольфа Галланда относительно свободной охоты или действий поисково-ударных групп. Немецкие истребители широко пользовались этим приемом, часто в ущерб остальным действиям, хотя Галланд и оговаривается, что такие вылеты производились только после окончания оборонительных действий. Здесь он отклоняется от истины.
Немецкие истребители изначально были нацелены на уничтожение максимального количества вражеских самолетов – наследие взглядов Первой мировой войны и влияние личности Манфреда фон Рихтгофена. Поэтому еще в летных школах пилотов старались обучить энергичной и агрессивной манере ведения боя. «Найти и уничтожить» – таков был девиз ягдваффе. Их противники этим практически не пользовались, что давало немцам изначальное преимущество. Истребитель, связанный оборонительными задачами, обязательно проиграет атакующему. Сыграли свою роль и неудачные попытки защитить свои бомбардировщики во время Битвы за Англию, хотя там сказалась прежде всего недостаточная дальность полета Ме-109, а не что-то другое. Результатом этого урока стало создание групп зачистки, которые уничтожали вражеские истребители до прибытия своих бомбардировщиков, вместо того, чтобы просто сопровождать их. Немецкие пилоты искали боя, чтобы победить. Без боя нет победы!
Союзники по ряду причин, объективных и субъективных, этими приемами не пользовались. На память приходит лишь серия операций «Цирк», проведенная Королевскими ВВС в начале 1941 года. Ее целью было уничтожение немецких истребителей. Например, 10 января шесть «бленхеймов» должны были атаковать цель недалеко от Кале и послужить приманкой для немцев. Их прикрывали одиннадцать истребительных эскадрилий, всего 103 «харрикейна» и «спитфайра». Увы, поставленную задачу решить не удалось, потери немцев оказались минимальными – по паре самолетов в ходе каждой операции. Впрочем, потери англичан были ничуть не больше, и единственным практическим результатом этой затеи стало создание подвесных баков для «спитфайра», потому что ему, как и Ме-109, не хватало дальности для действий по ту сторону Ла-Манша.
Пассивно-оборонительная тактика русских истребителей ставила их в заведомо проигрышное положение. Они часто применяли построение «круг», чтобы отражать атаки противника. Немецким пилотам такое даже в голову прийти не могло, тем более, что методы борьбы с кругом были давно и прекрасно известны. Он был действенным в годы Первой мировой войны, когда все бои разыгрывались в горизонтальной плоскости, с появлением вертикального маневра круг сразу и бесповоротно устарел.
Вообще, 1942 год можно назвать годом асов. Гордон Голлоб, командир JG-77, которая действовала в районе Керчи, в августе стал первым летчиком, одержавшим 150 побед. Увы, после этого последовал личный запрет Гитлера на полеты, и на счету Голлоба так и остались ровно 150 сбитых самолетов, из которых пять были английскими, один польским, а все остальные русскими. Продолжал наращивать счет и Гейнц Бэр, который теперь командовал I/JG-77. В этой эскадре служили еще три «сотника» – капитаны Генрих Зетц и Антон Хакль и обер-лейтенант Эрвин Клаузен. Имея таких пилотов, JG-77 полностью господствовала над Керченским проливом. Голлоб разработал оригинальную тактику. Он вместе с ведомым держался на малой высоте, чтобы избежать обнаружения противника. При появлении русских самолетов они крутой спиралью набирали высоту и наносили удар сверху.
Еще одним замечательным событием 1942 года стали 200 самолетов Германа Графа, командира 9./JG-52. К началу сентября на его счету имелись 140 побед, но этот месяц стал просто фантастическим для него. 2 сентября Граф сбил 5 самолетов, 3 сентября – еще 4. На следующей неделе его жертвами стали 13 самолетов, третья неделя – еще 15 побед. 23 сентября он сбивает 8 самолетов, а 26 сентября, сбив очередные 3 самолета, достигает отметки 202 победы. Граф стал пятым кавалером Бриллиантов, так как приказ о награждении вышел на несколько дней позже, чем аналогичный приказ для Марселя.
Интересно, что бывший ведомый Графа обер-фельдфебель Леопольд Штайнбатц вполне мог обойти бывшего командира. На 15 июня у него были 99 сбитых самолетов, а у Графа на тот же день – 104. Однако русский зенитный снаряд оборвал карьеру Штайнбатца, и то, что посмертное награждение Мечами сделало его первым не-офицером вермахта, заслужившим такое отличие, может быть слабым утешением.
Еще одним пилотом, стремительно увеличивающим свой счет, был австриец лейтенант Вальтер Новотны. Он служил в JG-54 и первые победы одержал в прошлом году, хотя при этом едва не погиб. Он был сбит древним истребителем И-153, который пилотировал будущий русский ас Александр Авдеев. Новотны три дня проболтался в Рижском заливе в надувной лодке, прежде чем его подобрали спасатели. После этого он стал исключительно суеверным и постоянно летал в тех самых брюках, которые были на нем в тот день. Летом 1942 года Новотны сбил 37 самолетов, после чего получил Рыцарский крест и отпуск. Он отправился в родную Вену, где в последний раз встретился со своим братом Губертом, который позднее погиб под Сталинградом.
В октябре 1942 года состоялся боевой дебют истребителя FW-190А-3 на Восточном фронте. Новые машины получила 1./ JG-51, которая первое время воевала на северном участке фронта, занимаясь исключительно свободной охотой.
