Привязка скважин к местности была произведена согласно требованиям проекта. Буровые работы уже начались. Площадку для размещения аппаратурных комплексов, исходя из результатов первого эксперимента, решено приблизить к скважинам метров на 600–700, привязав ее к местности на этом берегу реки Березовки, что должно значительно сократить расход кабеля и затраты на монтажные работы.
Командный пункт с радиопередающей аппаратурой управления подрывом и измерительным комплексом решено было разместить в поселке Головное. Это обеспечит большую маневренность служб безопасности и даст возможность отказаться от вертолетов для эвакуации личного состава в случае непредвиденных обстоятельств. Да и возникновение таких обстоятельств на 25-километровом удалении полностью исключено. Кроме того, нахождение Госкомиссии и всего состава экспедиции во время эксперимента в поселке Головное имеет большое моральное значение для его населения.
На пути от поселка Головное до нашего жилгородка встречаются две водные преграды: речушка Ларевка и безымянный ручеек, впадающие в озеро Чусовское, мосты через которые в зимнее время лесовозами приведены, можно сказать, в плачевное состояние — необходимо произвести капитальный ремонт. По рассказам хозяйственников Соликамского ЛЗК состояние зимника по австрийскому тракту до самого Ныроба было в течение трех зим хорошее. По нему беспрепятственно завозились необходимые материалы и оборудование, и вывозился срубленный с трассы канала лес.
Кстати, об этих двух речушках, пересекающих нашу дорогу. Вода в них чистейшая, прозрачная как стекло. Где такие чистые речки можно сейчас встретить? А рыба в них — кишит.
На сей раз, прихватив с собой рыбацкую снасть, мы убедились в этом: за пару часов одной удочкой удавалось надергать целое ведро, правда, не килограммовых хариусов, а стограммовых окуней и плотвичек — все же свежая, не магазинная рыба. А грибов в тайге такое количество — трудно себе вообразить, не повидав своими глазами. Ведро белых грибов, красивых толстоногих боровиков набирали за 5—10 минут в 100–200 метрах от жилого городка. И все это богатство таежное гибнет — некому собирать.
Итак, настоящая рекогносцировочная поездка каких-либо серьезных корректив в планы предстоящей очередной экспедиции не внесла.
Приказом министра от 8 октября 1975 года было окончательно утверждено проведение второго эксперимента на трассе Печоро-Колвинского канала в I квартале 1976 года, для руководства которым создана Государственная комиссия. Председателем этой комиссии был назначен главный инженер главка В. И. Карякин.
На основе анализа результатов первого эксперимента была откорректирована технология всех подготовительных работ и порядок взаимодействия служб, участвующих в эксперименте. Тщательно проанализирован состав технических средств, проведена соответствующая модернизация технологического оборудования. Заменены шасси на жилых балках. К концу 1975 года технические средства, оборудование и расходные материалы полностью укомплектованы. Утвержден состав экспедиции. Согласованы с ВНИИП сроки и порядок передислокации техники и личного состава на место производства работ.
В ночь на 28 января 1976 года из КБ АТО до ст. Соликамск отправился литерный железнодорожный состав, груженый полным комплектом подвижной техники, оборудования и материалов. На сей раз, для перевозки, хранения и сборки спецзарядов отправляются 4 машины MA3-543 (три — для зарядов, одна — в резерв). Жилые балки оборудованы новыми шасси с прекрасными ходовыми качествами. Теперь, надо полагать, хлопот с ними будет меньше. С этим же эшелоном классным вагоном отправлен весь личный состав экспедиции. В середине дня 3 февраля 1976 года эшелон прибыл на станцию Соликамск-Товарная, затем был переведен на территорию Л3K. После чего весь личный состав дружно приступил к выгрузке техники и построению ее в колонну.
На территории ЛЗК, к нашему удовлетворению, была сооружена прекрасная разгрузочная рампа и оборудована достаточных размеров площадка для отстоя техники. Все это сделано с расчетом на большие объемы грузопотоков, предназначаемых для промышленного производства взрывных работ на трассе канала. К 21.00 вся техника была сгружена с железнодорожных платформ и установлена на выжидательной площадке.
4 февраля 1976 года в 9.00 местного времени колонна автомашин двинулась в путь.
Учтя горький опыт автопробегов в первом эксперименте, на сей раз нами была приобретена подвижная автомастерская. Все необходимое для ремонта автомобиля в пути входило в комплект этой мастерской, смонтированной в обогреваемом кузове на шасси автомобиля ЗИЛ-151. Эта походная мастерская сопровождала все автоколонны и была каждый раз весьма кстати.
На выжидательной площадке до прихода вагона со спец-зарядами были оставлены два автомобиля УРАЛ-375, четыре MA3-543, автокран К-162, машина сопровождения ГАЗ-69.
Вся трасса в двести километров автоколонной была преодолена без каких-либо происшествий. В 19.00 миновали поселок Головное. Час езды — и мы дома.
Но, как говорят, закон подлости во всех удачных делах всегда срабатывает. И на этот раз нас ждал сюрприз: буквально в двух километрах до конечной цели, при переезде по мостику через злополучный ручей, водитель — солдат охраны — левыми колесами съехал с края деревянного настила моста и машина ЗИЛ-130 с радиоаппаратурой в кузове легла на левый бок, перегородив дорогу.
Кстати, снежный покров достигал толщины в полтора метра и дорога пролегала между огромными сугробами и справа, и слева от бульдозера. Лишь на злосчастном мосту эти сугробы обрывались — в этот промежуток и угодил ЗИЛ-130.
Казалось, положение безвыходное. Как поднять автомобиль? Как по таким сугробам подойти технике сбоку? Да и в ручей в таком снегу угодить не мудрено. Выдержит ли лед тяжелую машину? А глубина ручья здесь более метра — это мы знали по летней рекогносцировке.
На наше счастье, ширина проезжей части между снежными валами перед мостом была таковой, что можно было разъехаться двум машинам. Этим обстоятельством воспользовались, подогнав к лежащей на боку машине автомобиль с лебедкой в передней части его шасси. Не могу сказать каким чудом бывалые специалисты-автомобилисты Ю. П. Барковский и Костя Сигачев буквально за полчаса лежащий автомобиль поставили на колеса. Колона могла двигаться дальше.
Через несколько минут — мы дома. Вся техника и жилые балки оперативно были расставлены на заранее приготовленные площадки и началось обживание выстывших на морозе жилых помещений. А назавтра — работа по расписанию.
Но трескучий мороз, доходящий в ночное время до -55 °C и днем до -45 °C, спутал все наши планы. Вести монтажные работы было невозможно: изоляция кабелей и резиновые трубки раскалываются как стекло. Прокладка телефонной связи до Головного застопорилась, а без нее невозможна установка машин с системой радиоуправления на КП.