Чем ближе к ней, тем заметнее, как плавает самолет вверх и вниз. Устранить эту раскачку нечем. Надо постараться подгадать среднюю скорость снижения так, чтобы высота «кончилась» как раз в момент паузы между очередным качанием вверх и вниз. Кажется, это более или менее удалось.

Перед самой землей я энергично добавил оборотов. От этого машина слегка задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.

Самолет хотел было реагировать на это резким клевком, но… колеса тут же встретили землю. Небольшой толчок – и мы покатились по посадочной полосе.

Еще на пробеге я на ходу открыл фонарь кабины и с полным удовольствием вдохнул чистый воздух, показавшийся особенно приятным после паров керосина, в тошнотворной атмосфере которых я провел последние пять-семь минут.

Самолет был цел. Очередная загадочная катастрофа не состоялась.

Слабое место конструкции оперения было установлено, и на всех экземплярах «МиГ-девятого» сделаны нужные усиления.

И вот испытания первого отечественного опытного реактивного самолета, родоначальника большой серии, окончены. Я сижу в комнате у выходящего на аэродром окна и пишу свою часть отчета – так называемую летную оценку.

Это сложный документ. Он адресован многим лицам. Если в нем отмечаются крупные принципиальные недостатки испытанного самолета – дело конструкторов, не откладывая, устранить их. А более мелкие дефекты можно будет учесть при проектировании следующего образца.

Летчиков, которые будут в дальнейшем летать на этой машине, в первую очередь касаются содержащиеся в летной оценке конкретные рекомендации по управлению – никаких писаных инструкций пока ведь нет, их еще предстоит создавать, исходя опять-таки прежде всего из той же летной оценки.

Наконец, при решении основного вопроса – оправдал ли новый самолет возложенные на него надежды, запускать его в серийное производство или нет – не последнюю роль играет летная оценка ведущего летчика-испытателя.

Главный конструктор может не согласиться с оценкой летчика, может не утвердить ее, может противопоставить ей какие-то другие, с его точки зрения более убедительные материалы. Но никто не имеет права исключить этот документ из отчета о произведенных испытаниях. Более того – его нельзя редактировать: ни одна запятая в нем не может быть переставлена никем, кроме самого составившего его летчика-испытателя (тут литераторы, которым попадутся на глаза эти строки, наверное, почувствуют по отношению к летчикам-испытателям нечто близкое к зависти).

На новой машине никто еще не летал. Поправить ошибку в летной оценке некому. Составляющий ее летчик остается наедине о собственной совестью.

И нередко неожиданно для себя убеждается в том, что проявить гражданское мужество бывает порой гораздо труднее, чем личное.

Вот почему летчики всегда так тщательно обдумывают каждое слово своей оценки.

Впрочем, в данном случае моя задача сравнительно проста.

Я уверен в «МиГ-девятом», считаю его надежным, хорошо управляемым, доступным для массового летчика средней квалификации.

Я полюбил эту нелегко доставшуюся нам машину и надеялся, что многие-многие незнакомые мне мои друзья – летчики строевых частей – полюбят ее так же, как я.

Испытания «МиГ-девятого» окончены.

Через полтора десятка лет после описанных здесь событий я летел на пассажирском реактивном «Ту» в отпуск. В самолете было тепло и тихо. Бортовые проводницы – изящные, аккуратно одетые, абсолютно земные девушки – разносили закуски и виноградный сок. Пассажиры смотрели в круглые иллюминаторы на яркое, как на гималайских пейзажах Рериха, синее небо стратосферы.

Кое-кто дремал. Два молодых человека играли в шахматы. Маленькая девочка в вязаном костюме деловито ходила взад и вперед по салону.