Правда, соответственно прибавилось и работы.

Приходилось действовать даже не на два, а на все три фронта: облетывать выходящие со сборки самолеты малой серии, инструктировать и выпускать новых реактивщиков (львиную долю этой педагогической задачи принял на себя Шиянов) и продолжать испытания опытных образцов: их программа не была еще завершена.

К этому времени мы, можно сказать, полностью сроднились с реактивными самолетами, прониклись полным доверием к ним и чувствовали себя в их кабинах как дома. Казалось, что все сюрпризы, на которые были способны наши подопечные, уже преподнесены и ждать каких-либо новых шалостей с их стороны не приходится.

Но недаром летчики почти всегда говорят не «самолет», а «машина» и объясняют эту терминологическую склонность тем, что последнее выражение, будучи женского рода, точнее соответствует особенностям характера упомянутого объекта.

…Мне предстояло прогнать площадку с максимальной скоростью на высоте не более тысячи метров. Время было уже осеннее, более или менее подходящую для полетов погоду и так выжидали иногда по нескольку дней – особенно привередничать не приходилось. Поэтому, когда выдался день почти без дождей и с ровной облачностью, начинавшейся на высоте около семисот метров над землей, было решено прогнать эту площадку на высоте шестисот метров.

Я, как обычно, взлетел, убрал шасси и закрылки и, не успев еще закончить разворот в сторону нашей испытательной зоны, достиг заданной высоты.

Нависшие над самой головой облака сливались в мелькающую серую полосу. Самолет быстро разгонялся.

Удар произошел внезапно.

Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с силой рванул руль высоты вверх. Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки нескольких приборов), самолет вздыбился и метнулся в облака. Я едва успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины.

Левая рука рефлекторно потянула назад секторы оборотов. Шум двигателей стих, и почти сразу после этого самолет с опущенным носом и левым креном вывалился из облачности. Крен, правда, удалось сразу же без особых затруднений убрать. Но с продольным управлением было плохо.

Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем. Худший из всех возможных в полете отказов – отказ управления!

Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение – стабилизатор и руль высоты – находилось в каком-то странном, вывернутом положении. С другой стороны – если это мне только не мерещится! – их не было совсем! В довершение всего кабину начало заливать керосином из не выдержавшей всех этих потрясений топливной системы. Для полноты впечатления не хватало только пожара!

Оставалось одно – сбросить прозрачный фонарь над головой и прыгать. Прыгать, пользуясь тем, что по счастливой случайности скорость снизилась настолько, что наверняка позволяла выбраться из кабины.

Но дело обстояло сложнее, чем казалось с первого взгляда. Оставив машину, я обрек бы на гибель не только этот экземпляр. Еще чересчур свежо было впечатление от происшедшей так недавно катастрофы Гринчика. Потеря – снова по не до конца ясной причине – еще одного МиГ-9 поставила бы под большое сомнение всю конструкцию первенца нашего реактивного самолетостроения. Прежде чем бросать такую машину, следовало подумать. Подумать в течение всех имевшихся в моем распоряжении емких, долгих, содержательных секунд.

Что, если попытаться поиграть тягой двигателей? При увеличении оборотов нос должен подниматься, при уменьшении – опускаться.

Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолет в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.

Но как посадить самолет, имея в своем распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикрепленного вместо ручки к концу тяжелого бревна.

Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а оставалось одно – попробовать тем же экстравагантным способом подвести машину к земле и посадить ее.

Я предупредил по радио о том, что у самолета повреждено оперение и что я иду на посадку с неисправным управлением (повторив это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую часть аэродрома. Перед выпуском шасси – сажать, так уж на колеса! – резко прибавил обороты и этим скомпенсировал стремление самолета опустить нос в момент выхода шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая. А вот интересно, в какой форме произойдет мое физическое соприкосновение с нашей довольно твердой планетой?»)

Высота – двести метров. Можно больше не думать на тему – прыгать или не прыгать. Прыгать уже некуда – земля рядом.