К полету на предельные значения числа М на аэродром приехали А. И. Микоян и М. И. Гуревич.
– Не рискуйте зря, – сказал мне Артем Иванович, – если даже при М равном 0,79—0,80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите.
Это «если даже» заставило меня подумать, что в глубине души у него теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием предупреждали нас о действительных опасностях – авось на сей раз их предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих полетах мы смогли бы продвинуться еще ближе к манящему, таинственному звуковому барьеру.
Но нет, аэродинамики не ошиблись.
До числа М=0,77 самолет вел себя нормально: чем больше я увеличивал скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня впереди и потребовать энергичного торможения? Прием, который я когда-то применил в полетах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.
Я осторожно увеличил скорость до М=0,78 – наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.
Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.
Я увеличил число М до 0,79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились – давить на нее больше не приходилось.
Еще небольшое увеличение скорости. М=0,80! Самолет явно стремится опустить нос, его еще можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить – и машину затянет в пикирование. Создается ощущение балансирования на острие ножа. Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.
Пять секунд… восемь… десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться домой.
Достигнутое в этом полете число М длительное время оставалось рекордным…
Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при энергичном маневре с предельно допустимой перегрузкой, произвел отстрел пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А.Э. Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода. Шиянов снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным двигателем. Так же успешно шли дела иу М.И. Иванова на Як-15 и у А. А. Попова на Ла-150.
Стало ясно: первые отечественные опытные реактивные самолеты удались.
С каждым днем отношение к ним делалось все серьезнее. Незаметно из предметов сугубо экзотических они превратились во вполне деловые объекты, интересующие специалистов именно с этих деловых позиций. К нам зачастили гости: ученые, инженеры, конструкторы, технологи. Однажды, когда я, заполнив после очередного полета документацию, шел в душ, меня позвали:
– Иди к машине. Приехал Покрышкин.
Этот гость был нам особенно дорог. Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин был не только одним из наиболее результативных истребителей в нашей авиации (он сбил за время войны пятьдесят девять самолетов противника!), но прежде всего главой созданной им же современной школы воздушного боя, в которую он привнес наряду с азартом и боевой активностью такие новые элементы, как тактическое предвидение, тонкий расчет и технически глубоко грамотное использование всех энергетических возможностей самолета. Его формула «высота – скорость – маневр – огонь» стала классической. Недаром в возглавляемом им соединении успешно уничтожал врага не один лишь командир, а чуть ли не все истребители, воспитанные в прогрессивных традициях его школы. Это был летчик и военачальник новой формации, внутренне особенно близкий испытателям.
Он внимательно осмотрел МиГ-9 снаружи, затем долго сидел в кабине и неторопливо задавал мне вопросы, на многие из которых я не мог дать немедленный ответ: чисто технические аспекты полета на реактивном самолете настолько заполняли до этого все мое внимание, что места для тактических и тактико-эксплуатационных вопросов попросту не оставалось.
Пора было приниматься и за них.
Для этого требовались широкие эксплуатационные испытания уже не одного-двух, а по крайней мере десятка экземпляров каждого типа.
И действительно, вскоре на наш аэродром в ящиках один за другим стали прибывать МиГи и Яки опытной малой серии. Их собирали, отлаживали, надо было испытать их в воздухе.