Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.

Я был в это время уже далеко не тем зеленым юнцом, который, услышав предложение испытать самолет на флаттер, торопился немедленно дать положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не увел интересное задание из-под носа. Я стал если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился более трезво оценивать свои силы и возможности.

Но тут было совсем особое дело.

За МиГ-9 я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать, сразу всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.

Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было многовато предположений и маловато абсолютных истин), полетные задания, на обороте которых хорошо знакомым мне почерком Леши Гринчика были записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало для предстоящей работы.

Я подолгу сидел в кабине, благо самолет был уже доставлен на аэродром и проходил последние предполетные доработки: расконсервацию и регулировку двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было много, и ведущий инженер А.Т. Карев, инженер-механик В. В. Пименов, механик А. В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.

В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на приставленную к его борту стремянку и так – снаружи – внимательно рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло летчика. Но это было снаружи.

Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах этого слова) и освоить ее – тут напрашивается аналогия с изучением иностранных языков – не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага. Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Летчик должен управлять самолетом так, как человек действует, например, своей рукой, не раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого напрячь или расслабить.

Интересно, что в любом полете, если летчик не имеет специального задания зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание летчика с экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.

Без этого драгоценного автоматизма ни один летчик не был бы в состоянии свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолетов, не говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На нее внимания и подавно не хватило бы.

Если летчик может правильно ответить на вопрос о назначении и местоположении любого прибора или рычага – например, крана уборки шасси, – еще неизвестно, освоил ли он как следует свое рабочее место. Вот когда в ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем мысль об этом успеет оформиться в голове летчика, только тогда кабину можно считать освоенной…

Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».

Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к вылету. Механики торопились. Надо было торопиться и мне.

Мой первый вылет на МиГ-9 был назначен на утро, но сильный боковой ветер, как назло дувший поперек взлетной полосы, заставил откладывать его с одного часа на другой и так дооткладывать до вечера. Это всегда раздражает: внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в течение неограниченного промежутка времени. Впрочем, и этому должен научиться летчик-испытатель.

Наконец ветер стих.

Я сижу в кабине «мига» и педантично – как положено, слева направо – осматриваю ее. Передо мной пустая взлетная полоса. Полеты закрыты. Аэродром и воздух вокруг него очищены от самолетов. Даю команду:

– К запуску!

Небольшая группа людей – начальник летной части Зосим, мои друзья летчики-испытатели Рыбко и Эйнис, несколько инженеров конструкторского бюро – стоит немного в стороне, у автомашин. Рядом с самолетом только непосредственно необходимые для обеспечения вылета механики и ведущий инженер Алексей Тимофеевич Карев. Ему сейчас нелегко. Последний раз он точно так же, на точно такой же машине выпускал в полет Гринчика. Механики, те хоть чем-то заняты, а он стоит у крыла и ждет. Ждет, когда все будет готово. Я понимаю его состояние и пытаюсь ободряюще подмигнуть ему, на что в ответ получаю самую жалкую, кривую и вымученную улыбку, какую мне когда-либо приходилось видеть.

Двигатели запущены и опробованы. Закрываю прозрачный фонарь над головой, даю знак убрать колодки из-под колес и отпускаю гашетку тормозов.

Ожидание кончилось. Начинается работа.