Первый вылет – всегда событие для испытательного аэродрома. Прекращаются все прочие полеты, чтобы летчик новой машины мог спокойно взлетать, садиться и строить весь маршрут полета так, как потребуют обстоятельства – хоть вдоль, хоть поперек. Однако эта же вполне разумная мера автоматически создает на аэродроме мощные кадры ничем не занятых и к тому же профессионально весьма заинтересованных происходящим людей – сам бог велит им превращаться в болельщиков. И действительно, когда впервые вылетает новый опытный самолет, края летного поля, балконы служебных зданий, даже крыши ангаров (с них видно лучше всего) сплошь покрыты людьми. Пока идут приготовления, над местами сосредоточения зрителей стоит ровный гул разговоров, причем разговоров преимущественно на сугубо посторонние темы (этого требуют неписаные правила аэродромного хорошего тона).

В день, о котором идет речь, непривычное началось уже на этапе приготовлений: вместо того чтобы на стоянке, вблизи ангаров запустить моторы и своим ходом подрулить к взлетной полосе, реактивный самолет был прицеплен к автотягачу и таким прозаическим способом отбуксирован на старт. Реактивные двигатели того времени были крайне прожорливы и за время рулежки съели бы заметную часть и без того ограниченного запаса горючего. Вслед за самолетом двинулись автобус с техниками и мотористами, аккумуляторная тележка, пожарная машина. Когда вся эта процессия добралась до старта, от ангара отъехал легковой автомобиль. Он энергично взял разгон и понесся по опустевшей рулежной дорожке, мимо неподвижно стоящих самолетов, прямо к старту. В автомобиле сидел начальник летной части института инженер-летчик Д. С. Зосим, его очередной заместитель старший летчик-испытатель Н. С. Рыбко (говорю «очередной», ибо горькая чаша несения административных функций не миновала почти никого из нас) и сам виновник торжества А. Н. Гринчик в кремовом комбинезоне, белом шлеме и с парашютом в руках.

Вот они подъехали к самолету. Последний контрольный осмотр машины. Гринчик надевает парашют и по приставной лесенке поднимается в кабину. Снаружи на эту же лесенку становится инженер В. В. Пименов, выполняющий на МиГ-9 обязанности механика. Эта традиция – комплектовать состав испытателей новой серьезной машины из людей несравненно более высокой квалификации, чем, казалось бы, требуют их прямые обязанности, – отнюдь не излишняя роскошь.

За хвостом самолета поднимается пыль, до нас доносится шепелявый свист (все сегодня непривычно, даже этот звук) – двигатели запущены. Как по сигналу, смолкают разговоры, будто для них требовалась полная тишина и шум двигателей помешал им.

Мы понимаем состояние летчика в этот момент. Он наготове. Все его моральные силы мобилизованы на встречу с любой неожиданностью. Какой именно – он не знает (если бы знал, то она перестала бы быть неожиданностью, да и вообще была бы исключена). Когда, наконец, она раскроет себя, летчик, сколь это ни парадоксально, сразу успокоится. Вернее, не успокоится, а привычным рефлексом загонит волнение куда-то глубоко в подвалы своего сознания. Облик врага виден – все силы на борьбу с врагом! Благо они собраны для этого еще на земле.

Но вот выше и гуще стала пылевая завеса за хвостом самолета, свист двигателей перешел в неровный, будто рвут одновременно множество кусков полотна, рев – и машина двинулась с места.

Сначала ее разгон по земле показался более ленивым, чем у винтомоторных самолетов, затем она пошла с заметно большим ускорением, вот переднее колесо оторвалось от бетона – машина мчится по аэродрому с поднятым носом, на основных колесах. Еще секунда – и Гринчик в воздухе.

Плавно, спокойно, выдержав немного самолет над самой землей, он полого уходит вверх.

Это произошло 24 апреля 1946 года, в 11 часов 12 минут утра. Дата в истории нашей авиации памятная.

Кажется, пока все в порядке.

Машина делает два широких, размашистых круга в районе аэродрома и, прицелившись издалека, заходит на посадку. Вот она уже из еле видимой точки превращается в горизонтальную черточку, затем как бы проявляются колеса шасси, видны уже выпущенные в посадочное положение закрылки, поблескивает плексиглас фонаря кабины.

К границе аэродрома самолет подходит на высоте в два-три метра. Отличный расчет! Резко обрывается шум двигателей, самолет проносится немного над землей, плавно касается бетона колесами и, свистя, катится по полосе.

Первый вылет опытного, и не просто опытного, а знаменующего начало целой новой эпохи в авиации самолета выполнен!

«Эта дырка» все-таки полетела, и, кажется, полетела неплохо.

И сразу же на стоянках, ангарных крышах, повсюду, где затаив дыхание (конечно же, затаив дыхание!), стояло едва ли не все население аэродрома, поднимается немыслимый галдеж. Напряжение истекших двадцати минут требует выхода. Разумеется, таких слов, как «историческое событие» или «выдающееся достижение», никто не говорит: они здесь не в моде. Однако мы достаточно знаем друг друга, чтобы вполне точно почувствовать общее настроение. Сегодня оно – иначе не назовешь – торжественное.

Но на этом события дня не кончились.

Прошло всего несколько часов, и все повторилось снова. На старт вывели реактивный самолет Як-15, созданный конструкторским коллективом, руководимым А. С. Яковлевым. В этой машине была полностью сохранена основа конструкции прославленного винтомоторного истребителя Як-3, и только вместо мотора с винтом установлен реактивный двигатель. Это не сулило достижения особенно высоких скоростей, но давало возможность получить отличный переходный самолет, на котором освоение новой, реактивной техники механиками да и самими летчиками строевых частей облегчалось наличием многих привычных элементов.

Не знаю, был ли вылет «Як-пятнадцатого» в тот же самый день запланирован заранее, или тут сыграл роль некоего катализатора событий вылет «МиГ-девятого».

Так или иначе, вскоре после полета Гринчика, в 13 часов 56 минут, летчик-испытатель М.И. Иванов столь же успешно оторвал от земли еще один опытный реактивный самолет.

Да, это был большой день нашей авиации!